Mentionsy

W tej nazistowskiej, narodowo-socjalistycznej propagandzie państwowej przeszedł do historii przede wszystkim po pierwsze jako budowniczy autostrad, po drugie jako budowniczy wału zachodniego, Westwalu.

Armia nie radzi sobie z budową nowej linii umocy na granicy zachodniej.

Od armii, czy raczej współpracując z armią, ale od armii przejmuje te kompetencje wielki budowniczy autostrad, Fritz Todt i on w latach 1938-1939

Tak naprawdę przygotowaniu do wojny służyła budowa autostrad, w sposób oczywisty przygotowaniom do wojny służyła budowa umocnień, pozycji bojowych,

I tutaj powstała tak zwana RAD, Służba Pracy Rzeszy, Reichsarbeitdienst.

RAD był tak naprawdę obok Wehrmachtu jednym z najważniejszych elementów niemieckiego państwa w rozumieniu kontroli obywatela i przygotowań do wojny.

Dlatego, że w koncepcji radu pracownik, robotnik był jednocześnie żołnierzem.

Było to, aby każdy młody Niemiec płci męskiej, niezależnie od swojego statusu materialnego, społecznego, ktoś by powiedział klasowego, miał wykonywać te same zadania, tą samą pracę w ramach rad.

Że ci wszyscy ludzie w ramach wspólnoty i budowania totalitarnej ojczyzny najpierw spotkają się w Radzie.

I Rad będzie ich wszystkich kształtował na swoją modłę ideologiczną.

Innymi słowy można było pozyskać w skali jednego roku setki tysięcy niskopłatnych, niskokosztowych robotników, młodych ludzi, których jednocześnie się urabiało na modę militarystyczną, bo RAD był organizacją

Wprowadzono obowiązkową służbę wojskową, ale poprzedzała ją również obowiązkowa służba w Rad.

I rzeczą charakterystyczną było to, że kiedy w roku 1933 Rad, czyli Służba Pracy Rzeszy, jakby zdobyła pozycję, ukonstytuowała się w niemieckim systemie państwowym, to ona z początku podlegała pod Ministerstwo Pracy.

Ale bardzo szybko rad został przesunięty w roku 1934 do Ministerstwa Spraw Wewnętrznych.

Najpierw w wieku 18 lat młody Niemiec szedł do Radu, tam był na przykład 6 miesięcy, a dopiero potem wstępował do Wehrmachtu.

I w momencie, kiedy on wstępował do Wehrmachtu, formalnie apolitycznych sił zbrojnych Rzeszy Niemieckiej, to on już miał za sobą roczną bądź półroczną obróbkę ideologiczną w Radzie.

Po prostu zdejmował brunatny, brązowy mundur ozdobiony w wersji paradnej z fastyką, a ubierał mundur felgrau bądź inny mundur Wehrmachtu.

Temu zresztą służyło też Hitlerjugend, czyli zobaczmy, Niemcy przez Hitlerjugend rad do Wehrmachtu chcieli sobie wyhodować ludzi posłusznych, ideologicznie przygotowanych do wykonywania bezwzględnie, bez mrugnięcia okiem poleceń swoich zwierzchników i przełożonych.

Żołnierze pracy, tak Konstantin Jarl, Konstantin Hierl nazywał członków rad.

jak żołnierze przerzucali karabiny i paradowali w równych szeregach na zlotach partii pod komendą swoich dowódców, nosili plecaki niczym żołnierze i to była zapowiedź narodzin Wehrmachtu, zanim ten Wehrmacht jeszcze formalnie z tej Reiswery wyewoluował.

Kiedy zobaczymy na niemieckie zloty propagandowe, na filmy propagandowe z 1934-1935 roku, zobaczymy tam równe szeregi tysięcy członków Radu.

A więc mieliśmy DAF, mieliśmy RAD.

Więc mamy DAF, mamy RAD, no i mamy wreszcie Fritza Tota.

A jak mamy Fritza Tota, to najpierw mamy RAB, czyli Reichsautobahn, czyli Autostrady Rzeszy, a potem mamy OT, Organizację TOT, od nazwiska jej szefa, założyciela, organizatora.

I tutaj pojawia się koncepcja autostrad, którą może realizować specjalista od dróg, właśnie Fritz Toth.

I same autostrady wtedy, w 1933 roku, nie były zupełnie nową ideą.

Współczesne autostrady wywodzimy z pierwszych, jeszcze ograniczonych projektów amerykańskich z początku XX wieku.

W Europie państwem, które uznaje się za wiodące w zakresie pierwszych projektów autostrad były Włochy.

To też były jeszcze projekty przed erą faszyzmu i Mussolini'ego, ale Mussolini nadał koncepcji autostrad nową dynamikę, stąd określenie autostrada.

To jest włoskie słowo, autostrada.

przystąpiły do budowy własnych autobanów, autostrad.

Więc mamy autostradę, mamy autoban, mamy parkway, w zależności jak to w danym kraju będziemy nazywać.

W roku 1926, kiedy Niemcy podnosiły się po hiperinflacji, w Niemczech demokratycznych pojawiła się koncepcja budowy 22 tysięcy kilometrów autostrad.

XX wieku ruszyły pierwsze prace nad niemieckimi autostradami i działo się to jeszcze przed erą hitlerowską.

I Hitler postanowił wykorzystać budowę autostrad jako rodzaj zasłony dymnej i eksperymentów.

Niemieckie autostrady same w sobie nie były wcale obiektami wojskowymi.

Autostrady można w sposób praktyczny wykorzystać jako kanały szybkiej komunikacji samochodowej na obszarze państwa w rozumieniu przegrupowań dużych mas wojsk opartych o...

Można także wykorzystać autostrady jako przygodne lotniska i pod tym względem tego rodzaju obiekty mają też charakter wojskowy.

Ale przede wszystkim dla Hitlera budowa autostrad miała być propagandową zasłoną dymną do przygotowań do budowy wielkich obiektów wojskowych w rozumieniu instalacji wojskowych, nie mówię o gospodarce wojennej.

I to miały być właśnie między innymi, bo nie tylko, autostrady.

Ale autostrady były dobre dla propagandy i one jednocześnie pozwalały upiec wiele pieczeni na jednym ogniu, bo stymulowały gospodarkę, bo walczyły z bezrobociem, ale jednocześnie obiecywały Niemcom lepsze jutro.

Innymi słowy, ta koncepcja autostrad, ona była wielopoziomowa.

I Hitler wielokrotnie mówił, budujemy autostrady, jak będą autostrady, wprowadzimy samochód ludowy i każdy Niemiec będzie miał swój samochód, będziemy rozwijać turystykę samochodową, to jest przyszłość.

Jaką on rolę miał odegrać w tym projekcie autostrad?

Kiedy Hitler doszedł do władzy, to Toth, przywódca Narodowo-Socjalistycznego Niemieckiego Związku Techników, został w czerwcu 1933 roku szefem projektów autostradowych.

Dlatego, że koniec końców do budowy autostrad zbudowano sieć obozów.

Ale ludzi tych koszarowano i oni musieli opłacić swoje wyżywienie, swój kwaterunek w nowoczesnych, dobrze zaprojektowanych obozach przy budowie autostrad.

gdzie były oczywiście baraki sypialne, lazaret, ale w gruncie rzeczy jak tak odliczyło się wszystkie koszty pobytu na miejscu, to ta praca przy autostradach dla prostych robotników nie była wcale atrakcyjniejsza niż praca gdzie indziej.

Stąd właśnie fundamentalne znaczenie takich organizacji jak DAF czy jak RAD.

Chociaż sam RAD jedynie współpracował z totem przy budowie autostrad, to nie był projekt RAD-u.

Innymi słowy, rzesze słabo opłacanych, podkreślam, słabo opłacanych, kiedy to zestawi się w odpowiednim kontekście, bo formalnie podkreślam raz jeszcze, praca przy autostradach, praca fizyczna nie była źle opłacana.

ale kiedy zestawi się to w odpowiednim kontekście, nie była wcale specjalnie atrakcyjna, ale można było wykorzystać bezrobotnych przy budowie autostrad.

No ale czy te wielkie budowy autostrad rzeczywiście zmniejszyły w Rzeszy bezrobocie?

Ilu tak naprawdę ludzi przeszło przez niemiecki system budowy autostrad w latach trzydziestych?

W liczbach bezwzględnych maksymalna liczba ludzi bezpośrednio zaangażowanych w budowę autostrad w szczytowym okresie w roku 1936 osiągnęła 130 tysięcy robotników.

W tym sensie budowa autostrad nie zmniejszała bezrobocia.

W tym sensie o wiele ważniejszy był Rad i Wehrmacht.

Przez Rad w latach 30. przeszły 3 miliony młodych mężczyzn, a potem poszli do Wehrmachtu, do rocznej, potem dwuletniej służby wojskowej, w związku z czym ci ludzie znikali ze statystyk bezrobocia.

znacznie większych ilościach niż w związku z budową autostrad.

Rozbudowa przemysłu ciężkiego, również czy nawet rozbudowa rolnictwa generowały walkę z bezrobociem znacznie bardziej niż autostrady.

Pod tym względem autostrady nie miały dużego znaczenia w walce z bezrobociem.

Ale oprócz 130 tysięcy w szczytowym okresie bezpośrednio zatrudnionych przy autostradach, bo czasami było to 100 tysięcy, czasami poniżej 100 tysięcy, ale oprócz tego kolejnych 150 tysięcy ludzi pracowało w firmach podwykonawczych.

bo budowa autostrad pobudzała gospodarkę nie poprzez wykorzystanie prostego robotnika, tylko poprzez wzrost zapotrzebowania na materiały, na maszyny, na kruszywo, na cement, na żwir, żwirownie, cementownie, tartaki, kamieniołomy.

Ale chodzi o to, że budowa autostrad, tak jak budowa przemysłu ciężkiego, pobudzała produkcję.

Innymi słowy, podwykonawcy pobudzali gospodarkę znacznie intensywniej niż sama budowa autostrad.

Gdyby Hitler postawił tylko na autostrady, nie osiągnąłby żadnego efektu.

ale autostrady były tylko jednym z wielu elementów budowy totalitarnego państwa nastawionego na produkcję, na pracę i na zbrojenie.

Eksponował autostrady.

W roku 1935 zaczęto wznosić w różnych częściach Rzeszy pierwsze fragmenty autostrad.

Ale w ogóle jak wielkimi trasami były te budowane przez Todta autostrady?

Todt, zanim jeszcze naziści doszli do władzy, w grudniu 1932 roku przedstawił memorandum, w którym stwierdził, że budowa autostrad jest koncepcją przebudowy kraju na nową modłę nowoczesnych przemysłowych Niemiec.

Todd w pięć lat chciał zbudować sześć tysięcy kilometrów autostrad.

Tyle tylko, że tak naprawdę ta koncepcja autostradowa związana z budową nowego człowieka, z rozwojem...

Ministerstwo transportu, kolej, autostrady, wszystko w gruncie rzeczy było jakoś ze sobą powiązane.

I tutaj Niemcy mieli problem, dlatego że rozwój autostrad generował kolizję z rozwojem kolei.

Rozwój samochodowych, autostrad znajdował się w spernamentnym konflikcie, ale kolej to starcie koniec końców przegrała.

W związku z czym w roku 1933, 1934, 1935, 1936 ta budowa autostrad miała niezwykle wysoki priorytet.

A w ogóle kiedy te autostrady zaczęły funkcjonować?

Już do jesieni 1936 roku oddano w Niemczech pierwszy tysiąc kilometrów autostrad.

Do końca roku 1937 było to ponad dwa tysiące kilometrów autostrad, a do końca roku 1938 ponad trzy tysiące kilometrów autostrad.

że nie tylko 100-130 tysięcy robotników, 150 tysięcy ludzi w firmach podwykonawczych wykonuje tu swoją pracę, ale to olbrzymie zaangażowanie różnego rodzaju maszyn mimo stawiania na pracę rąk ludzkich, że 50 tysięcy wagoników bierze udział w budowie autostrad, że 3 tysiące lokomotyw przetacza te wagoniki, że tysiąc batoniarek, 300 spychaczy pracuje na budowach rabu.

Te inwestycje miały dać mu doświadczenie i zbudować system powiązań z firmami budowlanymi w ramach przejścia z budowy autostrad do budowy obiektów infrastruktury wojskowej.

Oni się tego uczyli między innymi budując u siebie autostrady.

A jak dużym wyzwaniem dla niemieckiej gospodarki były te autostrady?

Na przykład 20% całej produkcji cementu w Niemczech trzeba było przeznaczać na autostrady.

Albo na przykład 10% pracy tartaków szło na autostrady.

I im bardziej rozbudowywała się Rzesza w rozumieniu Wehrmachtu, przemysłu zbrojeniowego, tym te autostrady coraz bardziej kolidowały ze wszystkim.

Bo były mimo wszystko projektem pokojowym i propagandowym i stopniowo było wiadomo, że kiedy Niemcy wrzucą drugi bieg zbrojeń, autostrady będą musiały wrzucić wsteczne.

Koncepcja budowy 12 tysięcy kilometrów autostrad, budowanych przez wiele lat, mogła być możliwa w realizacji tylko w warunkach wieloletniego pokoju.

Miał takie okienko, kiedy miał budować autostrady i jak widzimy, budował je bardzo intensywnie w latach 1935-1938.

Do końca roku 1939 z oczywistych przyczyn wybuchu wojny liczba autostrad wynosiła 3300 kilometrów, czyli w roku 1939 zbudowano ich niewiele, ponad 200 kilometrów.

Do roku 1943, kiedy całkowicie zaniechano jakichkolwiek inwestycji z tym związanych, zbudowano łącznie prawie 4000 km autostrad, 3896 km bądź według innych źródeł 3860 km.

Był to i tak niezwykle imponujący wynik, tym bardziej, że te autostrady były budowane ze smakiem, były wkomponowane w krajobraz, miały w perspektywie niemieckiej propagandy pozwalać Niemcom na poznawanie swojej zjednoczonej w pełni ojczyzny.

Großdeutschland, autostrady, po których mieli podróżować, miały im pokazywać piękno Niemiec.

Niemcy nie budowali autostrad na współczesną chińską modłę, która niszczy krajobraz w sposób totalny, tylko wprost przeciwnie.

A te autostrady w pewnym momencie musiały ustąpić miejsca budowie zupełnie nowego obiektu.

Niech pan sobie dalej buduje te autostrady, ale w niewielkim zakresie.

Bo wojsko sobie nie radzi.

I teraz obok tego RAB-u, DAF-u, RAD-u mamy jeszcze OT.

I Niemcy mając rad, mając przymusową służbę pracy Rzeszy, mając OT, organizację TOT, mając pod kontrolą społeczeństwo, mogą zarządzać masami.

Po doświadczeniach z budową autostrad, Todd może szybko przystąpić do budowy olbrzymiej ilości różnego rodzaju schronów bojowych, bunkrów, zapór itd.

I tylko zmienia się forma budowy, bo autostrady w latach 30-tych kosztowały jakieś 3,5 miliarda rajsmarek.

Tylko on teraz już nie budował autostrad, tylko wznosił schrony bojowe, a armia musiała mu w tym pomagać w rozumieniu, że niemieckie wojska saperskie opracowywały projekty, no bo to były obiekty wojskowe, ale bezpośrednie wykonanie wojskowych projektów spadało na cywilne spółki, na cywilne firmy, spadało na rad i na różnego rodzaju organizacje partyjne.

Czyli organizacja TOT, Wehrmacht i RAD wspólnie zostały w 1938 roku zaangażowane do budowy czegoś, co czasami nazywa się Limes, taką już w pełni prawdziwą pozycją obronną na froncie zachodnim.

Fritz Toth zbudował dla Hitlera prawie 4000 km autostrad.

Do momentu wybuchu wojny nieco ponad 3000 km autostrad.

zbudował w latach 1938-1939 razem z Radem i Wehrmachtem wał zachodni.

Bo czym innym była wewnętrzna mobilizacja zapasów i potencjału Rzeszy do wielkich budów infrastrukturalnych, takich jak autostrady czy nawet budowa bunkrów.

Ale abstrahując już od tej historii przemysłu zbrojeniowego, chciałem się dzisiaj skupić na zagadnieniu mobilizacji niemieckiej gospodarki przed wojną w kontekście takich organizacji jak OT, RAD, RAB czy DAF.