Mentionsy

No to jednak jest tylko powierzchowna opinia, no bo jak sam podkreślasz, główna przyczyna tego braku motoryzacji leżała właściwie wewnątrz samego Wojska Polskiego, które w dużej mierze samo było odpowiedzialne za to, że nasza armia nie była w odpowiednim stopniu zmotoryzowana.

Straszną historię motoryzacji, czy też braku motoryzacji Wojska Polskiego, która maluje to przedwojenne Wojsko Polskie w zupełnie odmienny sposób niż chciałoby je dzisiaj widzieć wiele osób.

To ja powiem tak, Kamilu, że bieda państwa i uwarunkowania międzynarodowe jak najbardziej miały olbrzymi wpływ na bardzo niski stopień motoryzacji Wojska Polskiego, ale jak słusznie zauważyłeś, sama armia jako instytucja de facto kreująca od pewnego momentu motoryzację w Polsce...

Ale my w rozumieniu kierownictwa państwa i kierownictwa wojska, swoją niespójną polityką wewnętrzną, gospodarczą i projektową, niestety także przyczyniliśmy się do tego, że motoryzacja Wojska Polskiego w roku 1939 była tak licha,

Taka refleksja towarzyszyła rozliczeniom po kampanii wrześniowej, po klęsce 1939 roku, kiedy najpierw w Paryżu, a potem w Londynie, ja już o tym kiedyś mówiłem, zebrali się zwyciężeni, zebrało się nowe kierownictwo Wojska Polskiego pod przewodnictwem generała Sikorskiego, tego generała Sikorskiego, który kiedyś był ministrem spraw wojskowych, tego generała Sikorskiego, który kiedyś był premierem, który napisał książkę o przyszłej wojnie.

Rozwój Wojska Polskiego, także przez pryzmat techniczny, w świetle którego nie zobaczymy nigdzie indziej, to znaczy nie zobaczymy go w sposób oczywisty w oficjalnej przedwojennej dokumentacji wojskowej, nie zobaczymy go w oficjalnej narracji propagandy państwa przed wojną, ale i nie zobaczymy go także w narracji PRL-owskiej.

była grupa ludzi w Wojsku Polskim, która chciała pokazać, że szklanka jest bardziej do połowy pusta niż do połowy pełna i powstała cała masa raportów, która ukazuje na przykład od kuchni zaplecze dochodzenia do określonych wzorów uzbrojenia, wdrażania określonych systemów, projektowania wojska tak albo inaczej.

No i przede wszystkim, jak bardzo możemy zaufać temu raportowi, no jako przedstawiającemu prawdziwy obraz motoryzacji Wojska Polskiego?

Obiektywa, nie do końca prawdziwa, ale jednocześnie na łamach takiego sprawozdania o motoryzacji w Polsce, autor tego sprawozdania na bazie przesłuchań oficerów odpowiedzialnych za kreację motoryzacji w Polsce, będący no mimo wszystko negatywnie do nich usposobiony, kreuje jedyny w swoim rodzaju obraz rzeczywistości, gdzie PZ Inż, czyli Państwowe Zakłady Inżynierii, podstawowy producent czołgów, motocykli, samochodów dla Wojska Polskiego, nie jest

Przecież my dzisiaj z perspektywy czasu, kiedy mówimy o rozwoju Wojska Polskiego, to podkreślamy, że doszliśmy do roku 1939 do całej serii samochodów prototypowych, ciągników artyleryjskich.

Wojsko nie było zadowolone z wojska, bo PZ Inż był pod de facto wojskową kuratelą.

że chociażby dążenie do utrzymania prymatu kolei w państwie polskim, dążenie na poziomie okręgów wojskowych do zakupów koni, czyli ta relacja gospodarcza z obszarami wiejskimi, że celowo podtrzymywano bądź premiowano określone działania, aby sparaliżować motoryzację jako potencjalnego konkurenta dla już istniejących bytów, że polskie kalorie państwowe, że hodowcy koni, że ziemiaństwo, że wreszcie kadry centralne wojska.

I że większość sprzętu motorowego Wojska Polskiego nie spełniała norm tego wojska, co zresztą jest oczywiste, kiedy czyta się przedwojenne raporty, że taki ciągnik nie spełnia wymagań, taki samochód nie spełnia wymagań, taki traktor nie spełnia wymagań, taki motocykl nie spełnia wymagań.

Ale podkreślano w tym raporcie w czasie studiów w Londynie, że to było częściowo oparte na faktach, a częściowo wynikało z celowego bardziej gonienia króliczka niż chęci złapania owego króliczka w zakresie motoryzacji Wojska Polskiego.

że tak naprawdę nawet w roku 1939 większość nowych prototypów zapowiadanych na rok 1940-1941 do wdrożenia do produkcji seryjnej nie spełniała właśnie wymogów wojska.

I oczywiście bieda państwa polskiego, a więc brak dróg oraz to, że jak podkreślają autorzy owego raportu, zwłaszcza rzeczony Tadeusz Cyprian, w Polsce koszt utrzymania człowieka był relatywnie niższy niż na zachodzie, ale cena wyrobu przemysłowego nieporównywalnie wyższa.

Kolej przez cały okres międzywojenny miał być podstawowym środkiem transportu także dla wojska i armia stawiała rozwój kolei ponad rozwój motoryzacji, co nie powinno z jednej strony dziwić, ale z drugiej strony robiła to przesadnie.

przeznaczony dla wojska i kosztujący wraz z przyczepą około 7500 zł.

Czyli z tego opisu widzimy, że wojsko jako główny kontrahent paraliżowało możliwość rozwoju konstrukcji na rynek cywilny także z tego względu, że wymagania wojska nie pokrywały się z wymaganiami rynku cywilnego, np.

Budowano taką narrację, że one były niezwykle wytrzymałe, ale one takie były, bo były budowane na zapotrzebowanie wojska, co stało w sprzeczności z wymaganiami rynku cywilnego.

I to powiązanie wojska z motoryzacją.

sprawiało, że z góry zakładano, że cały polski przemysł samochodowy oparty o zamówienia dla wojska będzie totalnie nierentowny, a zatem będzie wymagał dotacji.

Otóż jeszcze przed okresem sanacji zapadła decyzja, aby kupić dla wojska polskiego samochód lekki, półciężarowy i samochód ciężarowy.

Postanowiono sięgnąć po licencję, ale wojsko podjęło decyzję, że ta licencja będzie wyłącznie tak naprawdę dla wojska i że wojsko przejmie w Polsce handel samochodami.

W pierwszej połowie lat 30 XX wieku powołano polskiego Fiata, włoska firma Fiat z Turynu de facto stała się monopolistą na rynku Polski.

Ścierali się z Francuzami o nowy traktat handlowy, o pożyczki dla wojska i Francuzi byli naszym sojusznikiem, a jednocześnie w wymiarze mentalnym byli postrzegani jako półkolonizatorzy.

Aby samo sprzedawało samochody na rynek cywilny pod PZ Inżem, który przynależał, był pod kontrolą wojska.

I to dławienie polskiego rynku motoryzacyjnego przez brak...

Mówimy o motoryzacji, bo wtedy w okresie międzywojennym te wielkie koncerny motoryzacyjne często też wytwarzały sprzęt wojskowy, albo też sama motoryzacja była czynnikiem bezpośrednio związanym z modernizacją wojska jako takiego.

Ta dyskusja o mechanizacji i motoryzacji wojska była przecież niemożliwa bez dróg, a przede wszystkim bez zakładów produkcji motorowej.

W rzeczywistości oczywiście dając niezwykle korzystne umowy firmie włoskiej, która nie miała możliwości motoryzacji Polski, a nawet tak naprawdę nie miała możliwości motoryzacji Wojska Polskiego.

My po porażce z Berlietem, z Aurerem, ze Spa, czyli z Ursusem, podchodziliśmy po raz drugi do motoryzacji wojska, ale ten Ursus upadł przecież tak naprawdę nie tylko z powodu wielkiego kryzysu,

Czyli zobaczmy, jak niewielki w stosunku do kolei był, tylko trzykrotnie większy był ten zasób dróg utwardzonych na terenie państwa polskiego.

Przecież mówimy o jednym z najważniejszych elementów polskiego państwa, gdzie zatrudnione były dosłownie setki tysięcy ludzi.

On nie wiązał szerzej pojęcia rozwoju motoryzacji z rynkiem cywilnym, robił tylko to, co uważał dobre dla wojska, a uważał, że dobre dla wojska jest to, co uważa on za dobre.

Względnie prawidłowo, o ile zaczęliśmy produkować ciągniki gąsienicowe i tak naprawdę wojsku na tym zalierzało, o tyle równolegle do czołgów i ciągników na początku lat 30. rozwój sprzętu samochodowego dla Wojska Polskiego znalazł się w głębokim impasie.

Ten Fiat 621 miał być takim nowym Ursusem, a ten Fiat 508 właściwie nie wiadomo czym miał być, bo był za lekki na potrzeby wojska, a trzeba było go dla potrzeby wojska dostosować.

Tak jak fabryka w Czechowicach ma być przede wszystkim fabryką czołgów, ciągników dla wojska, tak na Pradze ma powstać fabryka samochodowa, de facto też dla wojska, w teorii także dla rynku cywilnego.

Ale kluczowe jest tu pokazanie nie tyle tego, że wojsko zarządzające PZ Inszem było pod koroną samego wojska i produkowało dla wojska.

Ale pomimo tych wszystkich trudności i paranoicznych wręcz czasami rozwiązań prawnych, PZ Inż jednak się rozwijało, zyskiwało, dążyło do polonizacji produktów i w latach 1934, 1935, 1936 coraz większa liczba polskich podwykonawców była angażowana w produkcję polskiego Fiata, we wszystkie te pojazdy, które wytwarzano przede wszystkim dla Wojska Polskiego, dla poczty, nawet dla kolei.

Mieliśmy najmniej rozwiniętą sieć drogową w Europie, mieliśmy jeden samochód na tysiąc mieszkańców, mieliśmy flotę samochodową w dużej mierze przestarzałą, a nowe produkty trafiały głównie do wojska, ale wojsko z tych produktów nie było do końca zadowolone.

Ale że miał nowoczesne nadwozie wykonane w jednym egzemplarzu, to po latach pokazywano go jako przykład polskiej nowoczesnej myśli technicznej, podobnie jak te wszystkie ciągniki, których w większości armia odrzuciła, samochody półciężarowe, które w większości wojsko nie chciało, tylko poszczególne ciągniki, poszczególne samochody zgadzano się na ich wdrożenie do wojska.

Pozostałe, jak powiedziałem, były prototypami niespełniającymi wymogów wojska, mimo że wojsko de facto samo je opracowało poprzez PZ Inż.

Znosimy drakońskie cła, znosimy szereg podatków i otwieramy się za sprawą decyzji wiceministra Piaseckiego na import samochodów z zagranicy, mimo że władowaliśmy kilkadziesiąt milionów złotych w PZ Inż, mimo że stworzyliśmy sieć kooperantów krajowych, to teraz stwierdzamy w sumie, że PZ Inż ma robić tylko dla wojska, no bo i tak bez sensu jest rynek cywilny w ich wykonaniu.

W związku z czym ta mikroskopijna produkcja polskiego Fiata i PZ Inżu w zakresie samochodów użytkowych i pozycja monopolisty gwarantowały, że w Polsce nie rozwinie się przemysł motoryzacyjny cywilny, bo de facto głównym odbiorcą było wojsko tej fabryki w Warszawie, dwóch fabryk w Warszawie.

skierowane przede wszystkim z myślą o wojsku, mimo że dla wojska były średnio użyteczne i średnio przydatne.

Czyli coś, co było w teorii dobre dla wojska, było złe dla polskiej gospodarki i było tak naprawdę złe dla wojska.

Nie da się budować tylko dla wojska.

Popełnił błędy, które potem zemściły się na polskim potencjale motorowym i mechanizacji wojska, bo był przede wszystkim żołnierzem.

Ale nie było już tego wysokiego priorytetu dla samochodów Fiata i Chevrolet w 1937-1938 roku zaczął ponownie dominować na krajowym rynku samochodów cywilnych i coraz szerzej także trafiać do wojska.

Natomiast produkcje Fiata były oczywiście cały czas implementowane do Wojska Polskiego, ale w niewielkich seriach rzędu kilkuset bądź kilku tysięcy pojazdów w skali roku, co w żaden sposób nie mogło załatać tej wyrwy, braku tego głodu samochodów w Wojsku Polski.

A trzeba było do nich dopłacać, bo wojsko stworzyło zakład stworzony tylko dla wojska.

Gdyby dokończyć trzeci etap modernizacji motoryzacji w Polsce, zainicjowany tak naprawdę w roku 1936 koncesją dla Lilpopa, czyli koncesją dla duńskiego oddziału General Motors, to PZ Inż znalazłby się w ogóle już w sytuacji na tyle tragicznej, że prawdopodobnie w ogóle nie mógłby produkować samochodów nawet ciężarowych dla wojska, bo oferta Chevroleta, Opla czy nawet Renault byłaby nieporównywalnie tańsza i lepsza w rozumieniu stosunku ceny do jakości.

Więc jakakolwiek motoryzacja Wojska Polskiego, mechanizacja Wojska Polskiego w okresie międzywojennym była nierealną mrzonką, ale była nierealną mrzonką także ze względu na działanie samego wojska, także ze względu na politykę celną, politykę podatkową, wreszcie samą politykę produkcyjną.

Stąd niektóre produkty polskiego przemysłu motoryzacyjnego można porównać do tego bombowca Łosi.