Mentionsy

Przed wojną wyobraźnię Polaków rozpalała Luxtorpeda.

Legendarny pociąg rozpędzał się do 120 km na godzinę i był naszą dumą narodową.

Dziś na wielu tracach polskie składy mogą jedynie pomarzyć o takiej prędkości.

O tym, jak nam idzie nadrabianie kolejowych zaniedbań i naprawianie wieloletnich błędów oraz o ultraszybkiej kolei próżniowej, która ponoć docelowo ma pędzić z prędkością dźwięku, porozmawiam w najnowszym, jedenastym odcinku podcastu.

Jak naprawić przyszłość?

Moimi gośćmi będą Karol Tramer, założyciel i redaktor naczelny dwumiesięcznika Zbiegiem Szyn oraz Katarzyna Folianty, współzałożycielka startupu Nevomo, który chwali się, że rzucił rękawice Elonowi Muskowi i pracuje nad polską modyfikacją Hyperloopa.

Posłuchajcie!

W 2020 roku liczba podróży koleją spadła do najniższego poziomu od II wojny światowej.

Spadek jest większy niż w różnych wcześniej wydawałoby się kryzysowych momentach.

Poczynając od roku 1946, kiedy Polska i Polska Kolej były wyróżnione.

właściwie zniszczone po wojnie, to wtedy przewozy były większe niż w 2020 roku.

To takie połączenie pociągu i samolotu.

Umożliwia to na przykład podróż z Krakowa do Gdańska w około 35 minut z prędkością bliską prędkości dźwięku, bo teoretycznie Hyperloop może poruszać się do 1200 km na godzinę.

Co zrobić, gdy wszyscy trąbią o nieuchronnej katastrofie?

O apokalipsie ekologicznej, technologiach, nad którymi przestajemy panować, rosnących nierównościach społecznych, cyberwojnach, populistach, fake newsach.

Możesz próbować odciąć się od złych informacji, uprawiać własny ogródek i udawać, że wszystko jest w porządku.

Ale możesz też wziąć sprawy w swoje ręce.

Naiwność?

Być może, ale wolę wierzyć w to, że działania pojedynczych ludzi mają znaczenie.

O tym, jak naprawić przyszłość w duchu filozofii DIY, czyli naszego swojskiego zrób to sam, będę rozmawiać z naszymi gośćmi, ekspertami z różnych dziedzin.

Postaram się też namówić ich do tego, by weszli w buty futurologów i spróbowali opisać, jak będzie wyglądał interesujący nas wycinek rzeczywistości w 2050 roku.

Nazywam się Barbara Sowa i w imieniu magazynu Pismo zapraszam do słuchania podcastu.

Transport ma znaczący udział w emisji gazów cieplarnianych.

Przy czym kolej to zdecydowanie jeden z najbardziej ekologicznych środków transportu zbiorowego.

PKP Intercity wylicza, że pociągi emitują 1 trzecią tego co samochody i 1 ósmą tego co samoloty.

Ten wynik byłby jeszcze lepszy, gdyby składy napędzano czystą energią.

Dlatego jeśli chcesz zmniejszyć swój ślad węglowy, wybierz podróż koleją.

W Polsce większość pociągów dalekobieżnych ma napęd elektryczny.

Przy obecnym udziale źródeł odnawialnych w produkcji energii elektrycznej średnia emisja dwutlenku węgla podczas podróży koleją wynosi w przeliczeniu na jedną osobę około 30 g na kilometr.

Współczesne auto osobowe emituje jakieś 120-150 gramów dwutlenku węgla na kilometr.

Prosta kalkulacja pokazuje, który wybór jest lepszy dla środowiska.

To dlatego koleje są w Unii kluczem do osiągnięcia neutralności klimatycznej w 2050 roku.

A ta zakłada ograniczenie emisji gazów o 90%.

Na modernizację linii, składów i nowe inwestycje płyną do nas szerokim strumieniem pieniądze z Brukseli.

Kolej jest też odmieniana chyba przez wszystkie przypadki w krajowych dokumentach strategicznych.

Wydawało się więc, że jesteśmy na dobrej drodze, aby polska branża kolejowa stanęła na nogi.

Ale no właśnie, zawsze jest jakieś ale.

O tym porozmawiam z moim pierwszym gościem.

Graliście kiedyś w planszówkę z serii Wsiąść do pociągu?

Jeśli nie, to polecam.

Nie tylko dlatego, że jej twórcą jest genialny Alan Moon, angielski projektant gier, ale także dlatego, że to wciągająca, bardzo przyjemna rozrywka.

Gra w sam raz dla rodziny czy paczki przyjaciół.

W ciągu jednej tury, a ja mam wersję z planszą kontynentu europejskiego, można odwiedzić kilka, a nawet kilkanaście odległych o tysiące kilometrów miast.

Jakaż to radość dla podróżnika uziemionego w pandemii, nawet jeśli podróżujesz tylko po tekturowej planszy.

Po jednej rozgrywce mapa kontynentu poprzecinana jest długaśnymi trasami pociągów, które wiozą swoich pasażerów na absurdalnie długich trasach.

W rodzaju Lisbona-Wilno albo Barcelona-Ryga.

I w tej grze to jest możliwe.

Gra się jakieś 2-3 godzinki i trasa zaliczona.

No to teraz wyobraźcie sobie, że to się dzieje w realu.

Siadasz do pociągu w Berlinie i po 4 godzinach jesteś już w Paryżu.

Dodam tylko, że obecnie pokonanie tej trasy pociągiem trwa ponad 2 razy dłużej.

No ekstra, nie?

Po co wtedy komukolwiek samolot z tymi uciążliwymi dojazdami na lotnisko i ciągnącą się odprawą?

Gdy przeczytałam o pomyśle ekspertów z Wiedeńskiego Instytutu Międzynarodowych Studiów Ekonomicznych na wspólną dla Unii sieć kolei dużych prędkości, tak zwaną Ultra Rapid Train, która miałaby przecinać wzdłuż i wszerz cały kontynent i kiedy zobaczyłam mapę czterech tras rozciągniętych po całej Europie,

No to od razu przypomniała mi się planszówka.

Zwłaszcza, że najdłuższa z czterech tras biegnie z Lizbony przez Hiszpanię i Francję, następnie do Belgii i Holandii, po czym tworzy pętlę, a ta zaś prowadzi przez Niemcy, Polskę, kraje bałtyckie, Finlandię, Szwecję do Danii.

Eksperci tłumaczyli, że kolej szybkich prędkości to sposób na wyjście europejskiej gospodarki z kryzysu po pandemii.

Gdyby udało się to osiągnąć, to część połączeń lotniczych w Europie można byłoby zamknąć.

Zmniejszyłoby się też natężenie ruchu samochodowego, dzięki czemu emisja gazów cieplarnianych spadłaby o 4-5 punktów procentowych.

Pierwszy problem to pieniądze.

Inwestycje wyceniono na bilion euro.

To horrendalna kwota, stanowiąca jakieś 7,5% unijnego PKB.

Przeszkód do jej zbudowania jest jeszcze więcej.

Rozmawiam o tym z moim pierwszym gościem.

Karolem Tramerem, który jest założycielem i redaktorem naczelnym dwumiesięcznika Zbiegiem Szyn, a także autorem książki Ostre Cięcie.

Ta według mnie jest doskonałym materiałem dowodowym w procesie za dobijanie polskiej kolei.

Oczywiście, gdyby taki proces w ogóle mógł się odbyć.

A wierzcie mi, lista oskarżonych byłaby bardzo długa.

Od polityków z kolejnych ekip, ministrów, wiceministrów, menedżerów kolejowych spółek, na mediach kończąc.

Mediach, które biły na alarm, gdy publikowano kiepskie wyniki finansowe spółek kolejowych, a milczały, gdy likwidowano kolejne linie i połączenia.

Ale w dzisiejszym podcaście nie chodzi o rozliczanie błędów z przeszłości, tylko o spoglądanie w przyszłość.

Choć jak się przekonacie, mój pierwszy gość wobec futurystycznych rozwiązań pozostaje bardzo sceptyczny.

Czy Karol Trammer jeździ autem, czy jeździ tylko koleją?

Nie mam prawa jazdy, w związku z tym nie jeżdżę samochodem, ale to też nie jest tak, że bojkotuję samochody, że jak ktoś gdzieś jedzie i chce mnie podwieźć, to mówię nie, pójdę piechotą, będę jutro.

Bardzo często, ponieważ po Polsce nie da się dojechać wszędzie i wygodnie transportem publicznym o każdej porze dnia i nocy, no to często posiłkuję się rowerem, to znaczy jeżdżę pociągiem i rowerem, no bo też rowerem można na przykład jechać wzdłuż remontowanej linii kolejowej

i zaglądać w różne miejsca, jak naprawdę wygląda stan prac, ich postęp.

W przeciwieństwie do np.

spółka PKP Polskie i Niekolejowe robi to dronami i helikopterami, ostatnio się chwaliła.

Ja uważam, że rower bardziej z bliska pozwala się przyjrzeć.

Pewnie byłoby nawet obciachem zobaczyć siebie trochę za kierownicą.

Pytam nie bez przyczyny, bo chciałam tak naprawdę trochę też dowiedzieć się więcej, skąd się w ogóle wzięło zamiłowanie, zainteresowanie koleją.

Jak to się zaczęło?

To jest pytanie, które często jest mi zadawane, ale ja nie potrafię na nie odpowiedzieć.

Po prostu... Czyli nie tak, że dziadek na kolei pracował?

Nie, nie, nie.

Właśnie to nie jest... Bo to często tak jest, że... Ja miałam dziadka na przykład pracującego na kolei.

I rzeczywiście to często z pokolenia na pokolenie przechodzi nie tylko albo nie zawsze zawód kolejarza, ale także pasja.

To w moim przypadku tak nie było.

No chyba to się zaczęła jakaś taka fascynacja związana z koleją przy jakichś podróżach na wakacje, jakichś wyjazdach, gdzie właśnie długo się jechało pociągiem gdzieś nad morze, w góry.

Ale też ja bym nie powiedział, że jestem typowym pasjonatem kolejowym, typowym miłośnikiem kolei, jak to się mówi.

Rozpoznajesz wszystkie składy z daleka i potrafisz odróżnić, nie wiem, lokomotywę dieslową od... To tak, to trzeba umieć takie rzeczy, jak się koleją człowiek zajmuje, ale też ja na kolej patrzę bardziej jako na element systemu państwowego, systemu społecznego, a nie jako taki, to chyba mnie różni od miłośników kolei, dla których kolej jest całym światem, a dla mnie kolej jest elementem

systemu społeczno-gospodarczego, który powinien działać trochę lepiej, moim zdaniem.

O działaniu tego systemu jeszcze sobie dzisiaj pogadamy, ale ja chciałabym zacząć od koncepcji, która mnie zaintrygowała.

Koncepcji wiedeńskiego instytutu stworzenia kolei szybkich prędkości, Ultra Rapid Train.

Jak sobie zobaczyłam te cztery linie biegnące przez cały kontynent, łączące wszystkie miasta większe Europy, wszystkie stolice,

To tak mi się od razu zapaliła wyobraźnia i pomyślałam sobie, to cudowne, no cztery godziny między Paryżem a Berlinem, fantastyczny pomysł, tylko że koszty horrendalne, pewnie jeszcze mnóstwo problemów, o których nie wiem.

Czy to jest w ogóle pomysł możliwy w realizacji, czy to jakieś takie w ogóle marzenie ściętej głowy, jakieś bajanie?

To jest tak, problemem kolei w Europie jest to, że nawet w wielu państwach ona bardzo dobrze funkcjonuje w relacjach krajowych, natomiast rzeczywiście jest dużo miejsc, dużo relacji, na których kolej nie działa na nawet nie maksimum swoich możliwości, ale nie działa tak, żeby naprawdę przyciągać pasażerów w tych podróżach takich na odległości 500 tys.

kilometrów międzynarodowo, między krajami krajami.

I ten temat to jest taka kolejna wrzutka, która co jakiś czas się pojawiają różne pomysły stworzenia transeuropejskiej takiej sieci kolei dużych prędkości.

I dobrze, że to się pojawia.

To znaczy, to nam pokazuje przede wszystkim, że oczekujemy czegoś więcej od kolei właśnie w relacjach międzynarodowych.

Tylko, że ja widzę dwa zagrożenia.

Pierwsze to jest takie, że w ogóle z różnymi takimi koncepcjami jest tak, że one nam trochę odwracają uwagę od tego...

co jest dzisiaj, jakie mamy dzisiaj problemy i jak możemy je rozwiązać w dosyć krótkiej perspektywie, dość może nawet niewielkimi kosztami i zaczynamy zajmować się różnymi wizjami.

No i takie wizje to była kolej magnetyczna, kolej jednoszynowa.

Możemy sobie spojrzeć na rysunki futurystyczne, jak będzie wyglądał transport, jak te rysunki powstawały w latach 20., 30., 60.,

A właściwie cały czas to wszystko wygląda tak samo, to znaczy jest pociąg, jest samochód, jest rower, jest autobus i wcale nie ma tych latających pojazdów, latających samochodów, którymi jak jetstonowie mielibyśmy się poruszać.

No a w latach 60-tych to uważano, że w roku 2000 to już świat transportu będzie wyglądał zupełnie inaczej.

I trochę ja traktuję te różne koncepcje właśnie w dwojaki sposób.

Z jednej strony jest to pozytywny wkład do jakiejś takiej rozmowy o przyszłości, bo też nie możemy zamykać się na przyszłość.

Trzeba mieć wizję na przyszłość, trzeba mieć jakieś plany, do których będziemy dochodzić, ale z drugiej strony nie mogą nam te wizje mniej lub bardziej futurystyczne

zamykać oczu na to, co jest dzisiaj i co można zmienić w perspektywie kilku lat, no bo taka sieć super szybkich kolei nie powstanie w perspektywie kilku lat.

Co byłoby na przeszkodzie?

Umówmy się, że ten bilion euro gdzieś udaje się zdobyć, to jakie są te inne przeszkody, oprócz oczywistej przeszkody w postaci wysokich kosztów?

Przede wszystkim to trzeba zbudować.

Są też, o czym zapominamy w Unii Europejskiej często, różne animozje polityczne między krajami.

To znaczy niektóre kraje ciążą do innych krajów, na przykład Węgry.

bardziej ciążą do Polski i mówią w Polsce i w Węgrzech się dosyć dużo mówi o jakiejś linii kolei dużych prędkości, która miałaby połączyć Polskę i Węgry, a pytanie jest na przykład, jak to się będzie wgrywało w tą koncepcję.

To jest taki przykład, że nie zawsze to działa w ten sposób, że wszystkie kraje Unii Europejskiej dogadają się i będą na swoich odcinkach realizowały ten pomysł.

Czyli mrzonka.

No nie, ale też na przykład pojawiają się takie różne wątki, że na przykład czasem dobre połączenia kolejowe traktowane są jako zagrożenie dla jakiejś takiej państwowości czy jednolitości terytorialnej danych krajów.

I to, co ciekawe, nie był rząd obecny, tylko to był rząd Platformy Obywatelskiej, że to zagrozi, nie bardzo było to w ogóle jasno wskazane czemu, ale jakiejś takiej spójności terytorialnej Polski, że rozumiem, że w domyśle chodziło o to, że ludzie na przykład będą uciekać z jakichś peryferyjnych obszarów, może pogranicza Wielkopolski i Lubuskiego, do Niemiec, do pracy, na studia.

No tylko, że to jest zawsze myślenie takie, które widzi w dobrych połączeniach kolejowych nie szansę na to, że ktoś będzie mieszkał w swojej miejscowości i mając dostęp łatwy i do Berlina, i do Poznania, i może do jeszcze innych, większych aglomeracji, będzie żył cały czas w swojej miejscowości i dzięki temu tworzył rozwój tej miejscowości, a to słabe połączenia komunikacyjne właśnie powodują, że ludzie uciekają ze swoich małych ojczyzn, bo nie są w stanie w ciągu jednego dnia na przykład dojechać do

atrakcyjnej, ambitniejszej pracy, która by ich interesowała finansowo i jakoś pod względem po prostu marzeń zawodowych.

No i w związku z tym muszą się wyprowadzić na dobre ze swojej miejscowości.

No ale to są takie, mówiąc nawiasem, ale to są poważne problemy, taka geopolityka transportowa, nazwijmy to.

Więc to jest problem, o którym nikt nie mówi na tak wstępnym etapie, a zawsze takie rzeczy się pojawią.

I to są

To się zderzają koncepcje właśnie takie geopolityczne, właśnie jakieś nawet, nazwijmy to może trochę brzydko, ksenofobiczne, to znaczy jedne państwa lubią się bardziej, inne mniej.

I wreszcie koncepcje czysto takie już z zakresu polityki transportowej i geografii polityki transportowej.

To znaczy nie każde graniczące państwo ma taką chęć, żeby dokładnie ta linia biegła tak, że się spotka na granicy.

Tylko na przykład jedno państwo chce ciążyć do innego ośrodka w sąsiednim państwie, no bo widzi tam jakieś swoje interesy bardziej niż to drugie sąsiednie państwo by to widziało.

I to są takie problemy, o których się zapominam.

A problemy infrastrukturalne, bo ja rozumiem, że tą kolej szybkich prędkości to nie trzeba byłoby budować tak zupełnie od zera.

No nie, bo to też są dwa takie podejścia do w ogóle kolei dużych prędkości i to też by się zderzył ten problem, to znaczy jest podejście francuskie, jest podejście niemieckie.

Podejście francuskie polega na tym, że od zera, od punktu A do punktu B budujemy nową linię kolei dużych prędkości,

A podejście niemieckie jest takie, że nową linię budujemy tam, gdzie jest to konieczne.

To znaczy z istniejącej linii kolejowej, z istniejącej infrastruktury już nie wyciśniemy tak atrakcyjnego czasu jazdy, tak dużej prędkości, która zapewni to, że te połączenia będą na przykład konkurencyjne względem transportu lotniczego czy względem autostrad.

I nie ukrywam, że mi bliższy jest ten model niemiecki, który...

w możliwie dużym stopniu chce wykorzystywać tą istniejącą infrastrukturę, istniejącą sieć kolejową i dopiero na tych odcinkach, na tych brakujących ogniwach ewentualnie budować jakieś takie bypassy, czasem całkiem długie linie kolejowe, ale...

dopiero wtedy, kiedy jest to niezbędne.

I to też jest problem, przed którym pewnie prędzej czy później stanie Polska, na przykład w kontekście szprych do Centralnego Portu Komunikacyjnego, bo to też już widać było, że ścierają się te dwie koncepcje.

No jedna jest taka, żeby po prostu od Warszawy przez ten domniemany port lotniczy w Baranowie do Łodzi, dalej Poznania i Wrocławia zbudować całkowicie nową linię kolejową.

Czyli tak zwany Y, tak?

Tak zwany Y to jest trochę właśnie powrót do tego pomysłu, który był już ponad dekadę temu.

A drugie to jest takie, że może zastanowić się nad tym, gdzie mamy jakieś linie kolejowe istniejące o odpowiednich parametrach do tego, żeby pociągi mogły tam jeździć dużo szybciej, ale może też gdzie mamy linie kolejowe, które...

są trochę porzucone, a ich pas mógłby zostać wykorzystany, co też jest bardzo ważne, bo budowanie linii kolejowej całkowicie nowym śladem, to mamy właściwie na każdym kilometrze konflikty z mieszkańcami, którzy nagle dowiedzą się, że ich wsie, ich gospodarstwa zostaną przecięte.

no i właściwie zrównane z ziemią.

I co więcej, no zostaną przecięte jakieś tkanki, które się wytwarzały przez wieki, no takie jak dojazd do najbliższego sklepu, jak dojazd do szkoły.

I o tym się też często zapomina, że korzystając z istniejących pasm, dużo konfliktu społecznych można uniknąć.

A my tak naprawdę w kontekście szprych do Centralnego Portu Komunikacyjnego jesteśmy...

przed całym problemem konfliktów społecznych, które zawsze i wszędzie się pojawiają przy budowie nowych inwestycji.

I to też jest problem tej transeuropejskiej ewentualnej sieci kolejowej, to znaczy te konflikty też trzeba brać pod uwagę.

I w wielu miejscach, gdzie powstawała kolej dużych prędkości, zawsze się to wiązało z różnymi konfliktami.

Czyli to nie jest tak, że mieszkańcy po prostu cieszą się, że nagle zostaną...

Mogą nie wiązać się z żadną korzyścią, a wyłącznie ze stratami.

To znaczy, jeżeli ktoś mieszka w małej miejscowości, która ma zostać nawet nie przecięta, ale jej skrajem ma przebiec z kolei dużych prędkości, no to dla takich mieszkańców, dla takiej społeczności lokalnej oznacza to wyłącznie problemy.

To znaczy właśnie przecięcie lokalnych tkanek.

hałas, zeszpecenie krajobrazu, no bo nie ukrywajmy, czy jakaś estakada, czy jakieś ekrany, no to wszystko jest zeszpecenie krajobrazu dotychczasowego, ale pewnym sposobem na takie łagodzenie tych konfliktów, tych negatywnych, negatywnej recepcji takich tras kolei dużych prędkości jest na przykład oferowanie stacji pośrednich nie tylko dla największych metropolii.

I to zaczęło się we Francji, ale też jest stosowane w Niemczech.

No my też możemy powiedzieć, że na naszej takiej jedynej fazi linii dużych prędkości, czyli centralnej magistrali kolejowej biegnącej z Warszawy na południe w kierunku Katowic i Krakowa, to też mamy dwie stacje, Włoszczowa Północ i Opoczno Południe.

I to też jest ten właśnie model, który mimo, że jak powstawała stacja Włoszczowa Północ, no to krytyka medialna była no jak mało kiedy skierowana...

w jakieś inwestycje kolejowe.

Właściwie żarty powstawały o tym, kabarety się z tego śmiały, że powstaje taka stacja.

Tymczasem jest to już zupełnie normalny trend na kolejach dużych prędkości, że właśnie nie można w Europie, w której gęstość zaludnienia jest dosyć duża, robić dni kolejowe, które przez 200 km nikogo po drodze nie obsługuje.

I w Niemczech i we Francji mamy stację, w Niemczech mamy stację na przykład Montabaur w dwunastotysięcznym mieście na linii dużych prędkości Frankfurt-Kolonia.

I co więcej dla tego Montabaur to oznacza, że z jednej strony mieszkańcy tego miasta...

i całej okolicy mają w niecałą godzinę możliwość dojazdu zarówno do Frankfurtu, jak i do Kolonii.

Dzięki czemu nie wyprowadzają się z Montabauru, tylko żyją tam i dojeżdżają sobie codziennie do pracy w Frankfurt nad Menem.

To właściwie jest europejska stolica finansowa, a cały czas żyją w swojej miejscowości.

To jest jedna kwestia, ale druga kwestia jest taka, że

to przyciągnęło również inwestycje na miejsce i wokół Montabaur zlokalizowały się siedziby różnych firm, które na przykład właśnie chciały być w połowie drogi między Zagłębiem Rury a Frankfurtem nad Menem.

I teraz pytanie jest takie, kiedy u nas mogłoby się tak

zacząć dziać, że na przykład przy stacji Opoczno-Południe albo Włoszczowa-Północ też mogły powstać jakieś parki biurowe, których atutem byłaby lokalizacja między Krakowem a Warszawą, między Krakowem, Warszawą a Katowicami.

Też można by się zastanowić nad tym, zwłaszcza w dobie pewnej przemiany pracy zdalnej, w dzisiejszych czasach, kiedy nie trzeba codziennie być w pracy, to może właśnie taka lokalizacja w połowie drogi między trzema dużymi aglomeracjami byłaby atrakcyjna na to, żeby ludzie, którzy w różnych miejscach pracują zdalnie z domu, co jakiś czas się spotkali.

Tylko jak wybrać mniejszy punkt przesiadkowy czy też inne stacje?

To jest pytanie, ale też w kontekście przyszłości tych ewentualnych szprych, które być może kiedyś powstaną, pojawiają się kolejne takie lokalizacje.

Na przykład Morze Wieruszów na przykład by na trasie między Warszawą a Wrocławiem stał się jakimś takim ośrodkiem.

Więc o takich rzeczach też trzeba myśleć, a wydaje mi się, że rzadko kto dochodzi do takiego etapu, co to będzie oznaczało dla takiego Wieruszowa.

Żeby taka linia kolejowa, nowa, nie była tworzona wyłącznie pod kątem potrzeb połączenia największych aglomeracji, tylko właśnie również...

wylania tego rozwoju naprawdę na takie obszary, które są często na pograniczach województw i właściwie każda stolica województwa traktuje takie obszary peryferyjne jako jakieś takie pogranicze, o którym mało kto pamięta i to też jest wyzwanie przy takich koncepcjach.

Natomiast

Ja generalnie chcę powiedzieć, że w takich wizjach futurystycznych ja widzę bardzo duże zagrożenie, że my właśnie przede wszystkim traktujemy je jako ucieczkę od aktualnych problemów, z którymi trzeba się zmierzyć.

Ale wiesz, no jednak problemem aktualnym jest również dość duża powolność naszych polskich kolei.

Ja już teraz z tego europejskiego podwórka zjadę do Polski i gdzieś przeczytałam, że jeśli chodzi o czas przejazdów polskiego taboru, no to my jesteśmy czasem tak naprawdę z trudem dobijamy do czasów, które osiągały koleje przedwojenne.

Więc ten czas jest istotny, że nie tylko z punktu widzenia rozmowy w ogóle o przyszłości czy futuryzowania, bo jakby

Ten element futurystyczny jest ważny w moim podcaście, bo jest punktem wyjścia do rozmowy o teraźniejszości.

Ale to on jednak rozgrzewa wyobraźnię i myślenie sobie o tym, że wkrótce możemy pojechać pociągiem, który nie będzie w luk się 80 na godzinę, ale jednak 250.

To jest taka ciekawa perspektywa.

Tak, ale to znowu się pojawia temat, 250 km na godzinę jest bardzo kuszące, ale może nie jest niezbędne do osiągnięcia atrakcyjnych czasów jazdy, bo to jest problem inwestycji kolejowych po polsku.

To znaczy ostatnio to się stało w przypadku linii Warszawa-Białystok.

Podjęto decyzję, że na tych jeszcze niezmodernizowanych odcinkach prędkość będzie wprowadzana 250 km na godzinę.

Co da kilka minut oszczędności czasu jazdy między Warszawą a Białymstokiem.

Pytanie w ogóle, czy przewoźnicy będą mieli tabor, który będzie w stanie osiągnąć taką prędkość w chwili, gdy zakończy się już ta modernizacja w 2023 roku.

Raczej nie będą mieli.

I tu dochodzimy do właśnie tego zderzenia tych wizji z tą praktyką, bo znając polską szkołę tworzenia rozkładów jazdy pociągów, to nawet jeżeli ten pociąg by jechał od granicy województw mazowieckiego i podlaskiego do Białegostoku 250 km na godzinę,

to możemy się spodziewać, że na przykład na wyjeździe z węzła warszawskiego będzie na przykład na stacji Warszawa Wschodnia stał 4 minuty, potem jeszcze się będzie trochę wlugł w okolicach Zielonki i utraci cały efekt, który potem będzie osiągał jadąc te 250 km na godzinę.

I to jest problem.

To znaczy właśnie to jest ucieczka, że ponieważ chcą państwo mieć nowoczesną, szybką kolej, no to my będziemy tutaj wprowadzali prędkość 250 km na godzinę, a jednocześnie nikt nie zwraca uwagi na to i ucieka tą wizją 250 km na godzinę od tematu, dlaczego na przykład pociągi tranzytowe jadące przez Warszawę

z południa na północ, na przykład z Wrocławia do Białegostoku, tak długo stoją w Warszawie.

Dlaczego nie da ułożyć się rozkładów jazdy tak, żeby ktoś, kto jedzie z Wrocławia do Białegostoku, nie musiał na trzech kolejnych stacjach w Warszawie spędzać w sumie na przykład 40 minut.

I to jest problem.

To jest problem, że wiele działań na rzecz skrócenia czasu jazdy pociągu i zrobienia...

z kolei bardzo konkurencyjnego środka transportu względem samochodu i samolotu, to są działania tanie, mało efektowne, a właśnie takie jak mądre ułożenie rozkładu jazdy czy zapewnienie na modernizowanych liniach kolejowych odpowiedniej liczby miejsc, gdzie pociągi szybkie mogą wyprzedzać pociągi wolne.

I to cały czas jest aktualny temat.

Wydawałoby się już, że pewne błędy i wypaczenia były, już sobie uświadomiliśmy je i już ich nie popełniamy.

Ale właśnie na linii Kraków-Katowice, która została po dekadzie modernizowania otwarta, no właściwie, bo ona nigdy nie została zamknięta dla ruchu, ale tam ruch został ograniczony do minimum, ruch dalekobieżny...

unikał tej linii w trakcie modernizacji.

Pociągi od grudnia 2020 wróciły, no ale na tej linii zlikwidowano cztery punkty, na których pociągi szybsze mogą wyprzedzać pociągi wolniejsze.

Czyli co z tego, że jedziemy przez godzinę tą trasę, jak są inne problemy?

Jak potem postój danego pociągu, czy wleczenie się za innym pociągiem jest właśnie efektem i jest to szokujące modernizacji linii kolejowej.

między państwami, czyli na przykład połączenia z Polski do Czech.

bardzo długie postoje w Bochuminie, zmiana lokomotywy z czeskiej na polską, mimo że dysponujemy lokomotywami dwusystemowymi i one mogłyby już obsługiwać całą trasę, no to mamy w Bochuminie przełączanie wagonów, zmianę kierunku jazdy i to są kwestie, które powodują, że być może duża część pasażerów decyduje się na lot samolotem z Warszawy do Pragi czy z Warszawy do Wiednia,

Bo o ile wyobrażaliby sobie na przykład pojechanie pociągiem, gdyby trwało to, i teraz nie padnie z moich ust żadne efektowne dwie godziny, tylko może pojechaliby, gdyby trwało to sześć godzin, a jak trwa osiem albo dziewięć, to już przekracza to ich taką barierę tolerancji.

Są ludzie, którzy chętnie by pojechali pociągiem, ale to musi trwać nie za długo, ale też nie musi to być jakieś właśnie super szybkie połączenie, no tylko żeby ono było w takich granicach rozsądku.

No i kolejna sprawa, no to to...

co mam zarzut do Unii Europejskiej, że właściwie nie zajęła się tym tematem, no to jest temat taryf międzynarodowych.

To znaczy, taryfy międzynarodowe są tak zagmatwane i właściwie zależą od dobrej woli przewoźników, czy dwaj przewoźnicy, czy trzej przewoźnicy z różnych krajów dogadają się i stworzą jakieś atrakcyjne oferty, a z drugiej strony Unia Europejska przecież na przykład walczyła z wysokimi opłatami za ramming w rozmowach telefonicznych.

Zupełnie nie zwracając uwagi na to, że dla wielu pasażerów podróż pociągiem jest niebezpieczna pod względem tego, że ludzie nie rozumieją, jaki to mają kupić bilet, gdzie to zrobić.

No i jeszcze wreszcie zarzut do naszej spółki PKP Intercity, która właściwie większość międzynarodowych biletów na większość relacji obsługiwanych, ja nie mówię, że to ma być bilet gdzieś sięgający głębiej w inny kraj, wymagający przesiadki, ale na trasach, na których kursują pociągi,

No bilet można kupić wyłącznie w kasie międzynarodowej, w kasie biletowej.

W wielu miejscach w Polsce nie ma kasy biletowej.

Przez internet takiego biletu nie kupimy.

W związku z tym ktoś, kto na przykład chciałby pojechać pociągiem na przykład z Łab do Warszawy, tam przesiąść się na pociąg z Warszawy do Budapesztu na przykład, no to musi najpierw udać się w specjalną wycieczkę po bilet kolejowy na taką trasę.

No to jest niedopuszczalne.

I to powinno być w dużej mierze podlegać jakimś standardom Unii Europejskiej właśnie, żeby bilety międzynarodowe były po pierwsze atrakcyjne cenowo, to znaczy, żeby nie było tej w cudzysłowie kary za to, że pokonujemy granicę państwa pociągiem, co od razu zwiększa cenę biletu.

ale także, żeby te taryfy krajowe się, że tak powiem, rozumiały.

To znaczy, że ja naprawdę, żebym mógł kupić w Polsce bilet na przykład relacji Ciechanów-Czeskie-Budajowice, bo to się zaczyna robić jakiś tor przeszkód dla pasażera, który chce pojechać z Ciechanowa do Czeskich-Budajowic.

bo tak naprawdę musi kupić oddzielny bilet z Ciechanowa do Warszawy, oddzielny z Warszawy do Pragi, oddzielny z Pragi do czeskich Budiejowic, ale nie mając dostępu do internetu na przykład i nie chcąc korzystać z strony czeskich drach, bo być może nie wie, boi się obsługi w obcym języku i tak dalej, no to tak naprawdę musi kupować bilety w jakichś różnych źródłach i różnymi sposobami,

A standardem europejskim powinno być to, że czy w internecie, czy w kasie biletowej kupujemy bilet na całą relację w ramach Unii Europejskiej.

Ale czy ty postulujesz, żeby to był taki, żeby powstała jakaś wspólna platforma?

No myślę, że najlepiej by było, gdyby była wspólna platforma, ale żeby każdy przewoźnik miał, że tak powiem, był, ten jego system sprzedaży był po prostu nakładką na tą platformę, żeby też nie dodawać tak naprawdę kolejnego...

Sposobu zakupu biletu czy kolejnego wymogu, że tu jest podróż międzynarodowa to już przez platformę, a tu podróż nie międzynarodowa to przez stronę czy w kasie biletowej naszego przewoźnika.

Dla osób, które mieszkają przy granicy, mieszkańcy na przykład południowo-zachodniej części województwa śląskiego masowo pracują w kraju morawsko-śląskim w Czechach.

Mamy ludzi na zachodnich kresach Polski, którzy pracują w miastach byłego NRD.

I takich miejsc w Europie jest coraz więcej, że ludzie dojeżdżają do pracy za granicę.

Dla takich ludzi to też jest być albo nie być.

Na przykład być albo nie być pod względem tego, żeby oni skorzystali z kolei, a nie z własnego samochodu.

Na przykład zakup biletu miesięcznego na trasę przekraczającą granicę.

To jest jakiś kosmos w dzisiejszych warunkach.

Kosmos, a jednak dużo łatwiej, chyba łatwiejszy do przeprowadzenia niż zbudowanie kolejnej szybkości.

Właśnie do tego dążę, żeby zakup biletu miesięcznego na przykład na relację Szczecin-Greifswald albo Rybnik-Ostrawa, żeby zakup takiego biletu miesięcznego był czymś prostym i oczywistym, no chociażby na tyle jak zakup biletu miesięcznego Rybnik-Katowice.

Ultra Rapid Train to miała być taka odpowiedź na kryzys popandemiczny.

I ja tak się zastanawiam, czy są już jakieś raporty i czy już wiadomo, jak bardzo pandemia pogłębiła wykluczenie komunikacyjne w Polsce.

Wróćmy na to nasze polskie podwórko.

No tak, no mieliśmy problem taki w Polsce, znaczy mamy taki problem, że w 2020 roku liczba podróży koleją spadła do najniższego poziomu od II wojny światowej.

Spadek jest większy niż w różnych wcześniej wydawałoby się kryzysowych momentach.

Poczynając od roku 1946, kiedy Polska i Polska Kolej były właściwie zniszczone po wojnie, to wtedy przewozy były większe niż w 2020 roku.

I na to wpłynęło wiele czynników.

Po pierwsze to, że ludzie przestali dojeżdżać do pracy.

Według danych GUS-u 4 miliony ludzi przeszło z pracy w biurze do pracy w domu.

Młodzież do szkół przestała dojeżdżać, studenci, bardzo wierna grupa klientów kolei też odpadła w związku ze zdalnymi zajęciami.

No i to bym powiedział, to są takie czynniki zewnętrzne, z którymi nawet trudno było coś zrobić.

Ale potem zaczęły się różne dziwne decyzje,

które niestety spowodowały, że odpadły kolejne grupy pasażerów, czyli

W obliczu tego, że dużo pasażerów przestało korzystać z kolei, no tak jak powiedzieliśmy, z powodu tej zdalności nauki i pracy, przewoźnicy kolejowi zaczęli obcinać poszczególne połączenia.

I to spowodowało, że ludzie, o których czasem zapominamy w naszych codziennych rozmowach, którzy nie przeszli na pracę zdalną, bo np.

są pielęgniarkami, strażakami, policjantami, listonoszami itd., muszą dalej dojeżdżać do pracy.

I po tych cięciach połączeń, które zwłaszcza w pierwszej fali epidemii nastąpiły, nagle oferta przewozowa przestała już zaspokajać potrzeby tych ludzi, którzy dalej byli zdecydowani korzystać z kolei, więc tutaj odpadła kolejna grupa pasażerów.

Potem na szczęście w tej drugiej fali już nie cięto tak oferty jak w pierwszej, więc bym powiedział, że ten problem może już mamy za sobą, ale wpłynął na pewno na wynik 2020 roku.

Pytanie czy wpłynie na wynik w kolejnych latach, bo ja się zastanawiam na ile pandemia i to co się wydarzyło jeszcze mocniej osłabiła pandemię.

popyt na przyjazdy kolejowe w Polsce i tak już mocno osłabiony.

Zresztą piszesz o tym bardzo ciekawie w książce Ostre Cięcie, gdzie pokazujesz nie tylko przykłady takich właśnie absurdów czy błędów decyzyjnych likwidacji linii, ale też wygaszania popytu, takiego po prostu skandalicznego zachowania polegającego na tym nacelowym odstraszaniu.

Trochę mieliśmy teraz do czynienia z tym.

Właśnie w tym wątku likwidowania połączeń z powodu znacząco zmniejszonej liczby pasażerów

Zaczęto odstraszać kolejne grupy pasażerów, ale to niestety nie jest koniec tych działań, które wpłynęły na to, że ten wynik był tak słaby.

Może jeszcze chcę wrócić do tego obcięcia oferty, które spowodowało, już tak skupiając się wyłącznie na tych epidemicznych kwestiach, było to trochę kuriozalne, to znaczy w wielu miejscach Polski oferta transportu publicznego...

kolejowego i autobusowego została albo bardzo przerzedzona, albo w ogóle całkowicie na jakiś czas zawieszona.

Są nawet linie, na których połączenia do dzisiaj nie wróciły po likwidacji połączeń w marcu 2020 po wprowadzeniu stanu epidemii.

Mamy linię np.

z sierpca do Torunia.

Tam z powodu epidemii, bo to była taka linia studencka, więc tłumaczono, że na czas zdalnych zajęć studenckich pociągi zostały wycofane i one do dzisiaj nie wróciły na tą linię.

I co to spowodowało?

Na takich ciągach, gdzie oferta przewozowa została drastycznie ograniczona,

Ludzie, którzy mogliby w bezpieczniejszych warunkach przestronnego pociągu dojechać do pracy, zostali zmuszeni do dogadywania się w swojej miejscowości, żeby wspólnie w pięć osób korzystać z samochodu, żeby dojechać do miasta.

Czyli osoby z pięciu różnych domów, jadące do pięciu różnych zakładów pracy, nagle zaczęły na przykład przez godzinę siedzieć stłoczone w jednym samochodzie osobowym.

No i o tym nikt nie myślał, podejmując takie decyzje, że z punktu już widzenia tego czysto epidemicznego, to jest bardziej niebezpieczne niż jazda pociągiem.

No w ogóle historia o tym, jaki to transport publiczny jest niebezpieczny, to jest oddzielny temat, jak politycy, rzecznik rządu...

straszyli transportem publicznym, niemalże pokazując go jako jakąś maszynę do zakażania koronawirusem, najbardziej niebezpieczne miejsce.

I to też pewnie część ludzi odstraszyło od podróży koleją, ale teraz mamy jeszcze takie kuriozum, które cały czas obowiązuje, to znaczy limit 50% miejsc w pociągach.

I o ile w ruchu regionalnym czy lokalnym nawet możemy powiedzieć, że jest to trochę martwy przepis, o tyle w ruchu dalekobieżnym jest to regulowane miejscówkami.

To znaczy na pociągi można kupić tylko miejscówki na 50% miejsc siedzących w pociągu.

I jaki jest efekt tego w praktyce?

W praktyce efekt jest taki, że na przykład na takich stacjach jak Ziębice, Strzelin, gdzie nie ma kasy biletowej i wielu, wielu innych stacjach w Polsce są ludzie, którzy nie korzystają z internetowych zakupów biletu, więc tak zawsze robili, że przychodzili na stację, wsiadali do pociągu i kupowali u konduktora bilet.

W najgorszym razie wiązało się z tym, że mieli tak zwaną miejscówkę bez wskazania miejsca, czyli jechali na stojąco.

I teraz mamy codziennie w Polsce, na kilkudziesięciu stacjach kolejowych w Polsce, ludzi, którzy przychodzą na pociąg, chcą do niego wsiąść i tak jak zawsze kupić bilet, na co konduktor im mówi, że w tym pociągu już nie ma miejsc, bo limit się wyczerpał.

I ludzie z walizkami, chcący dojechać do rodziny, do pracy na tydzień i tak dalej, ze swojej miejscowości, zostają na peronie.

To jest bardzo niebezpieczne zjawisko, które pogrąża zaufanie do kolei na wiele lat.

To są działania, które niestety mogą przynieść dużo bardziej dalekosierne efekty niż sam okres tego kryzysu epidemicznego.

Zwłaszcza, że to zaufanie do kolei i popularność kolei w Polsce też nie było jakieś szczególnie wysokie.

Jak widziałam porównania, które mówiły o tym, że statystyczny Niemiec podróżuje trzy razy częściej koleją niż Polak i jakoś...

Mam wrażenie, że od paru lat mówi się dużo o tym, że należy modernizować, że kolej jest takim najbardziej ekologicznym środkiem transportu i że powinniśmy tych pasażerów zachęcać.

No właśnie, niestety epidemia przyszła w czasie, kiedy kolej zaczęła być już na takim dosyć pewnym trendzie po odbiciu od dna.

To znaczy najgorsze wyniki przewozowe były w 2005 roku.

I potem to tam falowało, trochę rosło, trochę spadało, ale od 2014 roku mieliśmy stabilny wzrost.

No taki rok rocznie o kilkanaście milionów tych podróży było więcej.

No i niestety epidemia to bardzo brutalnie przerwała.

Rzeczywiście na tle Europy Polska dopiero odbudowywała swoją kolej, odbudowywała potencjał tej kolei.

W porównaniu np.

z takimi krajami, w Austrii, która jest dużo mniejsza od Polski, przewozy koleją były, mówię o stanie przed epidemią, czyli do 2019 roku, jak porównamy sobie dane statystyczne, to w Austrii przewozy koleją były takie same jak w Polsce, która jest jednak jednym z największych europejskich państw.

No ale to jednak Austria wprowadziła bilet klimatyczny za jedno euro dziennie, czyli no po prostu też aktywnie bardzo zachęca.

Tak, ale też Niemcy, które są dwukrotnie ludniejsze od Polski, miały przewozy na poziomie prawie dziesięciokrotnie większym niż Polska.

I to wszystko powinno nas w Polsce skłaniać do zadania sobie pytania, dlaczego tak się dzieje.

Myśmy bardzo rzadko docierali do odpowiedzi, dlaczego tak się dzieje, a ona jest dosyć prosta.

To znaczy, bo tam jeździ dużo pociągów, a u nas jeździ mało pociągów.

U nas jest bardzo dużo linii, gdzie pociągów jest cztery dziennie, sześć dziennie, podczas gdy w Europie standardem tworzenia oferty przewozowej jest regularność od świtu, od czwartej rano do północy, pociągi przynajmniej raz na godzinę kursują.

Na bardzo lokalnych liniach, na takich słabo zaludnionych obszarach co dwie godziny.

To jest coś, co pozwala kolei zbliżyć się do tej elastyczności, którą daje samochód.

Bo po pierwsze na kolei w urzędach marszałkowskich, które odpowiadają za koleje regionalne, zapomina się, że kolej ma tak naprawdę jednego konkurenta.

Bo autobus, czy rower, czy tramwaj w mieście to nie są konkurenci kolei, tylko to są tak naprawdę elementy tego samego systemu.

To znaczy, jeżeli ktoś jest pieszym, jeżeli ktoś jeździ na rowerze, jeżeli ktoś jeździ tramwajem, to on też być może prędzej czy później wsiądzie do pociągu, a samochód jest takim konkurentem.

Nie zapominajmy o tym, że dużo ludzi też dojeżdża samochodem do stacji kolejowej i widać coraz więcej samochodów przy przystankach kolejowych, ale jednak jest to konkurent, który ma taki atut, że do samochodu można wsiąść wtedy, kiedy ma się na to ochotę i pojechać.

Kolej w związku z tym powinna myśleć o całej ofercie przewozowej tak, żeby to było jak najbardziej porównywalne z tą elastycznością samochodu, czyli, no Europa już to dawno wymyśliła, czyli ten kurs co godzinę równiutko to jest, w ogóle te rozkłady jazdy pięknie wyglądają, że od rana, od 4.47 na przykład do 0.47 przez niemalże całą dobę te pociągi idealnie co godzinę, co 60 minut odjeżdżają i

I to powoduje, że ktoś, kto ma różne potrzeby, to znaczy czasem jedzie do pracy na siódmą, czasem na dziewiątą, potem w następnym tygodniu na drugą zmianę na czternastą, to zawsze wie, że ten pociąg regularnie jedzie.

I to jest go w stanie skłonić do tego, żeby zrezygnować z samochodu.

I co więcej, jak jest atrakcyjna oferta przewozowa, to właśnie samochód zaczyna być tylko środkiem transportu, który ma dowieźć ludzi do najbliższej stacji kolejowej,

Ale w Polsce jest tak, że właściwie jeżeli ktoś mieszka poza największymi aglomeracjami, chce pracować, kształcić się i korzystać z dóbr kultury, no to nie jest w stanie tego zrobić bez samochodu, ale to nie jest europejski standard.

Bardzo lubię, chociaż jest to oczywiście przykład absurdalny, przykład tym razem z książki Olgi Gitkiewicz.

która opisała historię z Wielbarka, gdzie zainwestował w modernizację linii kolejowej jedna ze spółek córek Ikei.

I oni włożyli kupę pieniędzy w to, żeby pracownicy nowo powstałego, czy też już działającego od kilku lat Tartaku mogli dojechać,

Pociągiem do pracy zainwestowali w modernizację linii.

Wszystko się odbyło z pompą.

Władze samorządowe oczywiście też się tym chwaliły, ale projekt upadł na etapie tworzenia rozkładu, bo nagle się okazało, że w tym tartaku ludzie pracowali na trzy zmiany, a pociągi dowoziły tylko tych pracujących na dwie pierwsze.

A ci z trzeciej zmiany, no to już nie mieli właściwie jak wrócić do domu.

No to jakby oczywiste jest, że wybrali busika czy samochód.

A w dodatku okazało się jeszcze, że busik był tańszy, więc jechali busikiem.

Nie bez kozy podałam przykład Austrii, która wprowadziła bilet za jeden euro dziennie.

Bo jakbyśmy mieli pewnie wymienić najważniejsze...

Problemy blokujące rozwój kolei, czy blokujące popyt, no to jest to, o czym mówiłeś, czyli brak tej regularności, czyli te po prostu bezsensowne, absurdalne rozkłady jazdy.

O prędkościach i opóźnieniach już też niejako mówiliśmy, no ale to też są ceny.

Kolej wcale nie jest w Polsce aż tak konkurencyjna, zwłaszcza kiedy jedziesz sobie na wakacje z dzieciakami i masz zapłacić na przykład za pendolino, który cię zawiezie nad morze, to nagle okazuje się, że taniej cię wychodzi.

Pytanie, czy na przykład w tej materii jest jakieś pole do zmian.

Jak spojrzymy na różne oferty taryfowe w różnych państwach Europy, to zobaczymy taką jedną prawidłowość, że bardzo atrakcyjne ceny dotyczą biletów, które są dla grup od dwóch do pięciu osób.

I to nie jest przypadek.

To wynika z tego, że to właśnie tyle osób mieści samochód osobowy i jak jadą dwie osoby, zaczynają się dogadywać, jak jedzie grupa znajomych czy rodzina pięć osób, to te koszty podróży samochodem dzieli się na pięć osób.

I kolej taryfowo bardzo celuje w tą grupę.

W Czechach jak kupujemy bilet, normalnie podejdziemy do kasy biletowej i kupujemy bilet dla siebie i znajomego, dla siebie i dziewczyny, to zobaczymy, że na bilecie jest napisane bilet grupowy, bo od dwóch osób w Czechach jest bilet grupowy.

No właśnie, też po to, żeby kolej nie przegrywała tej konkurencji cenowej z samochodem, która o ile jak ktoś jedzie sam, to jeszcze kolej nie przegrywa tak z kretesem, czy nawet te koszty są porównywalne, to już przy każdej dodatkowej osobie robi się to coraz mniej korzystne dla kolei i zdobycia pasażerów.

Jak spojrzymy czy na bilety w Niemczech grupowe, czy w Austrii, no to na przykład są takie bilety, że bilet kosztuje ileś, a za każdego dodatkowego pasażera na przykład na całodniowy bilet na pociągi regionalne w Niemczech dopłacamy już tylko 4 euro.

No bo właśnie chodzi o to, żeby tych ludzi przeciągnąć z samochodu do pociągów.

Czy właśnie w Austrii też jest taki bilet od dwóch do pięciu osób całodniowy, można jeździć po całej Austrii.

No i to o to chodzi.

To znaczy, no właśnie ktoś sobie jasno uświadomił to, z czym my mamy problem.

To znaczy, że głównym zagrożeniem utraty pasażerów, główne zagrożenie to jest samochód.

Po prostu to też nie chodzi o to, żeby mówić, że samochody są złe, kolej jest ekologiczna, bo to jednak nie przemawia na ludzi tak, jak atrakcyjna cena.

I rzeczywiście, jak się słyszy, ile ludzi

ludzie zapłacili za podróż rodziną, której nawet przysługują pewne zniżki rodzinne, za podróż na wakacje, no to to są mrożące krew w żyłach stawki.

I tu jest pole do popisu też na przykład przewoźnicy regionalni, niektórzy mają w swojej taryfie takie tańsze bilety przy podróżach od dwóch do kilku osób, ale główny nasz przewoźnik PKP Intercity właściwie nie ma żadnej oferty dla małych grup,

i trochę nie widać światełka w tunelu, żeby myślał o tym problemie.

Oczekiwałbym bardziej takiej ofensywnej polityki taryfowej w celu przyciągnięcia pasażerów, no bo obecnie w sytuacji, kiedy duża część pasażerów odpadła w związku ze zdalną pracą, przewoźnicy kolejowi powinni myśleć o tym, kim zastąpić tych ludzi, którzy przestali dojeżdżać do pracy.

Właśnie polityka taryfowa temu powinna służyć.

Ile tysięcy, ile kilometrów linii kolejowych w Polsce leży odłogiem?

To jest policzone jakoś?

No to jest trudno powiedzieć, bo to są bardzo różne kategorie.

Ja powiem tak, na początku lat 90. w 90. roku mieliśmy nieco ponad 26 tys.

km linii kolejowych.

Obecnie mamy nieco ponad 18 tys.

No czyli zlikwidowaliśmy sobie 1,4 sieci kolejowej, ale to 18 tys.

km to wcale nie jest tak, że to są linie, po których jeżdżą pociągi, a nawet linie, po których mogą jeżdżać

Jak nie dziś, to jutro pojechać pociągi, bo mamy w tych 18 tysiącach kilometrów linie, które są czynne tylko w ruchu towarowym.

Mamy linie, które są nieprzejezdne i nie są w stanie być przejezdne w perspektywie nawet miesiąca, bo na przykład brakuje na nich torów, rosną drzewa, ale są oficjalnie w tym zasobie linii kolejowych.

No i mamy, niektóre są po prostu w bardzo złym stanie.

Tak więc, no mniej więcej, myślę, że z tych 18 tysięcy kilometrów ponad, regularny ruch pasażerski odbywa się, mówię z dużym zastrzeżeniem, tak szacując, na około 14 tysiącach kilometrów.

No czyli mniej więcej połowa sieci kolejowej z początku lat 90. jest wykorzystywana w codziennym ruchu pasażerskim.

No ale tu jeszcze pojawia się wątek, na ile ten codzienny ruch pasażerski jest w ogóle atrakcyjny.

To znaczy, czy tam jeżdżą trzy pociągi dziennie, czy na przykład jeździ pociągów 30 dziennie.

No bo to też jest kolejne pytanie.

Myśląc o wykluczeniu transportowym, coraz częściej o tym mówiąc i bardzo dobrze, że ten temat wreszcie przebił się do mainstreamu, zapominałem, że sam fakt, że linia kolejowa gdzieś przebiega i nawet kursują po niej pociągi, nie znaczy, że tam wykluczenia transportowego nie ma.

Bo jeżeli mamy linię kolejową, na której pociąg jedzie o 7, 14 i 18, to taka częstotliwość, taki układ kursowania oznacza, że jest tam

Na obszarach przeciętych tą linią kolejową dużo osób, którym ta kolej nic nie daje pod względem np.

Ja lubię taki przykład Olsztyna i tego, że ostatnie pociągi z Olsztyna na linie wybiegające z tego miasta rozjeżdżają się przed 21.00.

Tymczasem w samym Olsztynie mamy kilkanaście sklepów Biedronka, które są czynne do około 22, ostatnio nawet dłużej i mamy dużą grupę ludzi pracujących w tych sklepach, mieszkających w odległości mniejszej lub większej od Olsztyna i dla nich fakt, że linia kolejowa startuje w mieście, w którym oni pracują i przebiega przez miejscowość, w której oni mieszkają,

Przy braku pociągu po 22, po 23 oznacza, że dla nich kolej tak naprawdę nie oferuje nic i nie istnieje.

I oni dalej muszą korzystać z własnego samochodu, dogadywać się w kilka osób i dojeżdżać.

I to jest też problem, z którym musimy się zmierzyć.

To znaczy w Europie kolej jeździ do bardzo późnych godzin wieczornych.

U nas to właściwie ma miejsce tylko na liniach wybiegających z największych aglomeracji.

I to też nie jest wcale tak, że z tych największych aglomeracji też te pociągi odjeżdżają bardzo późno, no bo rzadko się zdarza pociąg odjeżdżający po północy z któregoś drugiego miasta.

A w Niemczech na przykład pociąg po północy z dużego miasta, ale także ze średnich miast, to jest już standard.

To znaczy, chodzi o to, żeby ta kolej zaspokajała potrzeby nie tylko jakichś wybranych grup, tylko możliwie wszystkich grup i zaliczamy do tego nie tylko pracowników, którzy kończą pracę o 22, czy na przykład o 23 w restauracji, ale także ludzi, którzy chcą pójść do teatru i po teatrze sobie wrócić do miasta oddalonego 40 kilometrów od tej stolicy.

Wykluczenie komunikacyjne i walka z wykluczeniem komunikacyjnym było takim jednym z flagowych haseł obecnej ekipy rządzącej.

Pojawiły się programy Kolej Plus, pojawił się cały program przedwyborczy Andrzeja Dudy o przywracaniu czy też budowaniu nowych przystanków.

I rzeczywiście parę tych programów ruszyło.

Zostały przeznaczone duże środki, 110 miliardów bodajże, chyba do wydania nas do 2023 roku.

Ale ja się zastanawiam, na ile te działania to jest kontynuacja tej niezbyt rozsądnej modernizacji, tak byśmy to bardzo delikatnie określili, którą obserwujemy przez ostatnie lata, a na ile to są działania, które rzeczywiście mogą przynieść realne korzyści.

Jak to oceniasz?

Kolej plus na pięć plus czy na dwie na szynach?

Politycznej i politycznie Prawu i Sprawiedliwości należą się brawa za te wszystkie programy, za Fundusz Rozwoju Połączeń Autobusowych, za Kolej Plus, za program przystankowy.

Dlaczego należą się brawa?

Bo jest to pierwsza partia polityczna w Polsce, która zrozumiała, że ludzie potrzebują transportu publicznego.

I co było charakterystyczne?

Jak został zapowiedziany ten Fundusz Rozwoju Połączeń Autobusowych...

To w partiach opozycyjnych dało się słyszeć, czy na Twitterze, czy gdzieś, takie śmieszki, że przewracają PKS-y, to jeszcze PGL-y niech przywrócą.

I to pokazało rozdźwięk między Prawem i Sprawiedliwością, który świetnie wyczuwa, bo Prawo i Sprawiedliwość słynie z swoich badań fokusowych.

I to nie jest tak, że jak Prawo i Sprawiedliwość mówi o tym, że odbuduje kolej, przywróci autobusy, to to jest czyjeś widzimisię.

To wyszło w badaniach fokusowych, że ludzie tego oczekują.

I opozycja niestety zmarnowała ten temat, to znaczy śmiejąc się nawet z programu PKS+, bo tak obszczony został ten Fundusz Rozwoju Połączeń Autobusowych,

postawiła się jak zwykle na tej pozycji jakiegoś takiego wielkomiejskiego polityka, który nie rozumie potrzeb ludzi na, brzydko mówiąc, prowincji.

A tymczasem, i to jest dla mnie zadziwiające, jak patrzę na partie opozycyjne, partie opozycyjne, które w regionach często nie są opozycyjne, tylko sprawują władzę, mogą wyciągnąć różne tematy i pochwalić się, że my już to robimy.

I to, że to się nie pojawiło, na przykład w obliczu programu Kolej Plus, trzy samorządy, Wielkopolski, Lubuski i Dolnośląski, mogły pokazać, że my już program Kolej Plus realizujemy bez wielkiego nadęcia, to znaczy linia kolejowa Leszno-Wschowa-Głogów.

To było takie małe kolej plus, to znaczy trzy samorządy województw przy współudziale samorządów lokalnych sfinansowały doprowadzenie linii czynnej tylko w ruchu towarowym do przewozów pasażerskich, takie odświeżenie peronów, naprawy odcinków toru znajdujących się w najgorszym stanie i przywrócenie ruchu pociągów.

Pociągi bardzo szybko się zapełniły, dzięki tej reaktywacji połączeń na odcinku Leszno-Głogów

połączenia kolejowe na mapę połączeń kolejowych wróciła w Schowa, miasto powiatowe.

No i to był temat, który rządząca lubuskim i wielkopolskim koalicja PO-PSL mogła pokazać, zobaczcie, oni zapowiadają program Kolej Plus, a my już tu robimy na gruncie te działania.

Ale nikt nic takiego nie powiedział.

No dobrze, a poza polityką, poza takim rzeczywiście w praktyce?

Tak, a jeśli chodzi o praktyczny wymiar, to te programy odpowiadają na to, co ludzie chcą usłyszeć, natomiast mogą nie dać ludziom tego, co chcą dostać.

I nawiasem mówiąc, spotkałem się, rozmawiałem z ludźmi w różnych miejscach Polski.

Sam fakt, że ktoś w Warszawie, polityk, minister Jarosław Kaczyński zauważył ich problem, że PKS nie dociera do ich miejscowości, że pociągi są zlikwidowane, a przecież mogłyby tędy kursować.

już wiąże się z ogromną premią, którą daje wyborca.

Ludzie, z którymi rozmawiałem w różnych miejscach Polski, powiedzieli, że oni... Nawet jak ten pociąg nie dojedzie, to i tak mają już mój głos.

Że już ktoś powiedział o tym.

Ja już na nich będę głosował, bo oni powiedzieli, że przywrócą tu pociągi.

A ja mówię, ale przywrócili?

Nie, ale powiedzieli, że przywrócą.

Ludzie nawet nie ukrywają, że

Wierzą, że czy biorą te deklaracje jako pewne, że to będzie za dwa czy trzy lata?

Nie, nie wiadomo, bo ten program Kolej Plus jest w powijakach.

On nie został przemyślany i w związku z tym dużo samorządów rzuciło się na ten program, a potem widząc jego zawiłości, jego warunki, które też zostały stworzone bardziej po stronie grupy,

I za chwilę będziemy słyszeli o różnych dramatach, mówiąc może...

Takich, że po prostu samorządy zobaczą, że albo stracą cierpliwość do współpracy z PKP Polskie Linie Kolejowe, albo nie będą miały pieniędzy, albo będą zadziwione tym, że to jednak tyle kosztuje, bo podstawową wadą programu Kolej Plus jest to, że on wymaga od samorządów...

płacenia spółce PKP Polskie Linie Kolejowe jako wkład własny do tych przedsięwzięć, ale to tak naprawdę jest płacenie Polskim Liniom Kolejowym za to, żeby naprawiły błędy, które same popełniły likwidując infrastrukturę kolejową.

I samorządy, zwłaszcza lokalne, nie mają doświadczenia w inwestycjach kolejowych.

Ten program wymaga od samorządów płacenia 15% wartości inwestycji polegającej na rewitalizacji linii kolejowej i samorządy, co pokazało, że samorządy naprawdę chcą kolei, że to nie jest tak, że ta kolej to już jest przeżytek i tak jak można było gdzie nie gdzie usłyszeć, że...

Ludzie już sobie poradzili, mają samochody, kto chce to dojeżdża, ale ten gremialny liczba zgłoszeń, te gremialne zgłoszenia samorządów pokazały, że lokalni samorządowcy, lokalni włodarze widzą w kolei szansę dla siebie.

Problem jest taki, że samorządy zgłaszając się do tego programu nie wiedziały jak drogie są inwestycje kolejowe, a zwłaszcza jak drogie są inwestycje kolejowe w wykonaniu samorządu.

Spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, mając porównanie na przykład z takim regionalnym zarządcą infrastruktury, czyli Dolnośląską Służbą Dróg i Kolei, da się to robić dużo taniej.

Polskie Linie Kolejowe zawsze chcą przeskalować inwestycje.

Polskie Linie Kolejowe bardzo lubią komputerowe urządzenia sterowania ruchem kolejowym czy parametry linii kolejowej jak dla ciężkich pociągów towarowych w sytuacji, kiedy to nie jest konieczne i być może nigdy nie zostanie wykorzystane.

Ten program by wtedy działał dużo lepiej.

Nie powinien dotyczyć tego, że samorządu mają wyłożyć gotówkę, której wysokości się nie spodziewali, że to będzie aż tyle, tylko powinny dać wkład własny taki rzeczowy, to znaczy...

Zrobić to, na czym się znają i co już ogarniają, czyli drogi dla rowerów prowadzące do przystanków na takiej rewitalizowanej linii, parkingi, żeby ktoś mógł zostawić samochód przy takim przystanku, jakieś dojścia, chodniki, tak żeby na przykład, kiedy przystanek kolejowy znajduje się przy szkoszowaniu z drogą,

prowadzącą do dwóch wsi, to żeby z tych dwóch wsi można było bezpiecznie po chodniku oświetlonym dojść do przystanku kolejowego.

I gdyby ten program tak wyglądał, to myślę, że samorządy by nie czuły się negatywnie zaskoczone tym, że no okej, ale myśmy nie widzieli, że na kolei to takie miliony kosztuje.

Tylko w samorządach takie inwestycje się prowadzi, więc już każdy, czy starosta, czy wójt, czy burmistrz wie ile kosztuje ścieżka rowerowa, wie ile kosztuje chodnik i to by było naprawdę taki uczciwy podział zadań, co znaczy wy robicie swój majątek, my robimy jako kolej swój majątek.

A tutaj nagle ci samorządowcy zderzają się z problemem, że oni tak naprawdę płacą kolei za to, żeby przywróciła to, co sama zlikwidowała.

Ja na koniec chciałabym Ciebie zapytać o... Wiem, że nie lubisz futuryzować, ale jednak chciałabym Ciebie zapytać, jak Ty sobie wyobrażasz, jak będzie wyglądało podróżowanie koleją w 2050 za te 30 lat.

Czym będziemy jeździć?

Czy uda się przywrócić, zmodernizować te leżące odłogiem tory?

A może... No właśnie.

Ja bym tutaj chciał uniknąć takiego właśnie rysowania tych widoczków z lat 30. czy 60., jak tu będziemy każdy latał sam swoim dronem.

Myślę, że to, co może nam pokazać naszą przyszłość, to jest trochę to, co się wydarzyło w innych krajach.

Bo wszystkie kraje właściwie, poza nielicznymi wyjątkami,

Podorżały tymi samymi kolejinami, to znaczy i Wielka Brytania i Niemcy to były kraje, w których kolej likwidowano na masową skalę.

W Wielkiej Brytanii to się działo w latach 50-tych, w Niemczech to się działo w latach 70-tych.

U nas to się działo głównie w latach 90. i na początku XXI wieku.

I myślę, że po prostu nie ma co się łudzić.

My zawsze będziemy trochę takim spóźnionym, ubogim, krewnym.

co pokazuje nam na szczęście jakąś taką nie najgorszą przyszłość, to znaczy ten renesans kolei tak nastąpił w Wielkiej Brytanii, tak nastąpił w Niemczech i on myślę, że ugruntuje się również w Polsce.

A będzie szansa na taki benefic w związku z tym, że po prostu później bierzemy się za modernizację, że być może po prostu technologię, już skoczymy na technologię wyżej.

Ja wiem, że zawsze kuszące dla takiego spóźnialskiego jest ta tak zwana renta spóźnialskiego, że on już sobie wszystko tutaj zobaczy, kto popełnił jakie błędy, ale niestety my na bardzo, nie mówię my jako Polacy, tylko my jako ludzie nie bardzo umiemy się uczyć z cudzych i wyciągać wnioski z cudzych błędów.

I co więcej, trochę spoza kolei, ale przykład elektromobilności pokazuje nam, że trochę zbyt entuzjastycznie podchodzimy do tych nowinek, a nie staramy się najpierw przyjrzeć, co jak działa.

Czyli raczej Hyperloopa się w Polsce nie spodziewasz?

No ja się nie spodziewam, ale może będę musiał przeprosić, nie wiem, czy twórców, czy wizjonerów Hyperloopa, że nie wierzyłem w nich, ale też jeśli chodzi o transport publiczny w ogóle, kolej też temu podlega.

Obecnie mamy...

wojnę różnych podmiotów, które tworzą ekologiczne systemy transportowe.

Wodór, napęd elektryczny i naprawdę już jest wojna na raporty, które trochę nie wiadomo kto finansuje, że tu jest gaz, to jest najekologiczniejszy.

Zaraz jest raport inny, że gaz jest nieekologiczny, tylko prąd.

Są jakieś takie niejawnie sponsorowane teksty na ten temat.

No jest bardzo dużo się teraz dzieje.

No i właśnie z tym wodorem to coś jest na rzeczy, czy nie jest na rzeczy?

No dobrze, skoro jesteśmy jednym z największych eksporterów tego wodoru, to może warto.

Może warto, tylko że problem jest taki, że my znowu zachłystujemy się nowinkami, wodór, elektromobilność, a to tak naprawdę z punktu widzenia ekologii, z punktu widzenia przyjazności środowisku,

To nie ma tak ogromnego znaczenia, czy ten autobus jest napędzany ropą, czy jest autobus napędzany energią elektryczną.

Kluczowe znaczenie z punktu widzenia przyjazności i zrównoważonego rozwoju jest to, żeby ten autobus jechał i zapewniał ludziom możliwość transportu inną niż samochód.

Bo polskie miasta na dużo...

W głębszym poziomie korkują się.

Na przykład w Europie nie zdarza się raczej, żeby korki codziennie występowały w mieście piętnastodziesięcznym.

W Polsce to się zdarza i jest to właśnie wynik słabego transportu na poziomie lokalnym.

I naprawdę dla takiej Limanowej czy dla Bełchatowa korki rozwiązanie tego problemu

Nie zależy od tego, czy te potencjalne połączenia autobusowe będą napędzane autobusami elektrycznymi, spalinowymi czy wodorowymi, tylko żeby one działały w sposób efektywny.

Na przykład w Warszawie teraz elektromobilność wygląda tak, że autobusy elektryczne muszą cały czas zjeżdżać z pętli do zajezdni, żeby się podładować, bo jeszcze nie zdążono uruchomić ładowarek na pętlach.

Więc tak naprawdę mamy teraz taki

przejściowy okres, kiedy te autobusy elektryczne jeżdżą na pusto i są właściwie najmniej efektywnym środkiem transportu autobusowego, mniej efektywnym niż te napędzane na silnik spalinowy.

A też pamiętajmy, że obecnie są wyśrubowane normy Unii Europejskiej silniki Euro 6,

Więc to też nie jest tak, że ten autobus spalinowy to jest jakiś truciciel powietrza.

I oczywiście, ja nie mówię, że nie interesujmy się wodorem, nie interesujmy się elektromobilnością, tylko róbmy to tak, żeby nie prowadziło to do takich kuriozalnych sytuacji, kiedy ekologiczny autobus, ten taki czysto ekologiczny, jest droższy w eksploatacji i przez to obcinana jest siatka połączeń, żeby utrzymać te droższe w eksploatacji na tym samochodzie,

wstępnym, takim trochę prototypowym etapie autobusy.

Nie zachłystywałbym się każdą nowinką, tylko trochę bym się przyjrzał, jak to działa i na przykład z punktu widzenia przedsiębiorstw komunikacji miejskiej, przedsiębiorstw kolejowych, oczekiwałbym od producentów, żeby oni udostępniali takie pociągi, takie autobusy na testy, a nie, że od razu każą nam to kupować w dużej liczbie.

Niech pokażą ten produkt, jak on działa i my się zastanowimy.

Jak myślisz, ile osób będzie jeździło, ile Polaków będzie jeździło koleją za 30 lat?

Mam nadzieję, że za 30 lat to już będziemy wspominali epidemię jako tylko jakiś koloryt, który był, ale już nie mamy z nim nic wspólnego.

Mam nadzieję, że żadne inne kryzysy się nie pojawią, a może dzięki temu się nie pojawią, że zaczniemy poważnie myśleć o kolei, o transporcie publicznym jako tej alternatywie dla Polaków.

transportu samochodowego, który jednak czy z punktu widzenia emisji, czy z punktu widzenia zajmowania cennej przestrzeni, która może być wykorzystywana jako przestrzeń aktywna przyrodniczo, mam nadzieję, że koleją będzie jeździło więcej ludzi.

Na tyle, żeby w tych porównaniach europejskich nie wypadać jako jakiś taki kraj, który tą kolej niby ma, ale mało kto z niej korzysta.

No tylko, że to też jest taka spirala, to znaczy jeżeli na poważnie zaczniemy rozwijać kolej, to będzie z niej korzystało dużo ludzi, a jeżeli dalej to będzie tak trochę po łebkach stosowane, no że będą piękne deklaracje jak to rozwijamy kolej, odbudowujemy.

ale będziemy zapominali o tym, że przede wszystkim ta kolej musi działać i dobrze funkcjonować i właśnie takie rzeczy jak bilet, jak przesiadka, jak skomunikowanie pociągów są nie mniej ważne niż wielkie inwestycje, które po części w wielu miejscach też owszem trzeba zrealizować.

No i tego sobie wszyscy chyba życzmy jako pasażerowie kolei przyszli, obecni.

Bardzo dziękuję za rozmowę.

Dziękuję bardzo.

Jak naprawić przyszłość?

Jak słyszeliście, mój pierwszy gość, Karol Trammer, wobec nowinek technologicznych jest bardzo ostrożny i nie dał namówić się na rozmowy spod znaku science fiction.

Ale ja z tego elementu oczywiście nie zrezygnowałam.

No bo przecież co jak co, ale to właśnie te futurystyczne wizje najlepiej przemawiają do naszej wyobraźni i w pewien sposób dużo mówią nam o tym, co jest teraz.

Dlatego o to, jak może wyglądać kolej za 20-30 lat zapytałam mojego drugiego gościa, a właściwie gościnie.

Katarzyna Folianty jest współzałożycielką startupu Nevomo.

Odpowiada tam za architekturę i marketing.

Nevomo, wcześniej znany jako Hyper Poland, pracuje zaś nad polską wersją Hyperloopa.

Hyperloop to koncepcja stworzona przez Ilona Maska kilka lat temu, natomiast nasz startup pracuje nad jego modyfikacją.

Co to takiego w ogóle jest Hyperloop i jakie ma szanse komercjalizacji, powodzenia w kraju, w którym przecież kolej notuje rekordowe opóźnienia, a wszelkie modernizacje i remonty trwają latami?

No już nie mówiąc o taborze, który wciąż pozostawia wiele do życzenia.

Posłuchajcie.

Hyperloop to jest nowy środek transportu, który umożliwia przemieszczanie się osób, raczej będzie umożliwiał, bo jeszcze nie ma żadnej trasy otwartej, przemieszczanie się osób i ładunków z bardzo dużą prędkością.

To takie połączenie pociągu i samolotu.

Umożliwia to na przykład podróż z Krakowa do Gdańska w około 35 minut.

z prędkością bliską prędkości dźwięku, bo teoretycznie Hyperloop może poruszać się do 1200 km na godzinę.

teoretycznie na linii prostej.

To jest wtedy możliwe.

Oczywiście każdy zakręt, tak samo jak w przypadku kolei, nieznacznie tę prędkość może zmniejszyć.

Polski wariant, który myśmy nazwali MagRail, zajmujemy się tym od blisko trzech lat i jest to kolej magnetyczna, ale my nie mamy rury próżniowej, która w Hyperloopie istnieje.

Czyli w Hyperloopie sama kapsuła, ten pojazd porusza się w specjalnej rurze, w której ciśnienie jest tak niskie,

jak na wysokości 10 kilometrów.

Dzięki temu znacząco zostaje zredukowany opór powietrza.

My w naszym pierwszym kroku do Hyperloopa, czyli w tej kolei magnetycznej typu MagRail, pozbyliśmy się na razie tej rury.

chcemy przystosować do tego systemu obecną infrastrukturę kolejową.

I ten pojazd typu Magrej bez tej rury próżniowej na istniejącej infrastrukturze kolejowej może poruszać się z prędkością nawet do 550 km na godzinę.

Co jest ważne, po tych samych torach mogą poruszać się zamiennie zarówno tradycyjne pociągi, jak i pojazdy nasze typu Magrej.

No dobrze, ale to w takim razie jaki jest koszt przystosowania takiej infrastruktury?

Czy Wy macie jakieś wyliczenia, szacunki mówiące o tym, jaki to byłby wydatek, jakiego rzędu?

Mniej więcej szacunki pokazują nam, że koszty budowy, przebudowy tego istniejącego torowiska byłyby mniej więcej pomiędzy 6...

a 8 milionów euro za kilometr bieżący.

I są to koszty znacznie niższe niż na przykład jak to ma w przypadku budowania kolei dużych prędkości, gdzie potrzebna jest tak naprawdę nowa infrastruktura.

Do tego dochodzi także pozyskanie terenu pod te inwestycje, co jest dość dużym problemem.

Czyli tak naprawdę my możemy zapewnić modernizację kolejowej infrastruktury przy znacznie niższych kosztach budowy, ale także utrzymania.

Celujemy, że około roku 2024-2025 będziemy w stanie przeprowadzać już pierwsze pilotaże.

W tym roku na wiosnę zaczynamy budowę toru testowego w Polsce.

Tor będzie liczył 500 metrów i w czasie testów pojedzie nim wózek, czyli sama dolna część pojazdu zbudowana w skali 1 do 1.

Plan jest taki, żeby pojazd rozpędził się na tym odcinku do 130-150 km na godzinę.

W 2025 firma planuje pirotaże już na istniejących torach.

O przeszkodach i wyzwaniach, jakie twórcy startupu muszą pokonać, by ich wizja nabrała realnych kształtów, moglibyśmy pewnie rozmawiać długo.