Mentionsy

A państwa i moim gościem jest pan Rafał Zachorski, pełnomocnik Zarządu Morskich Portów Szczecina i Świnoujścia do spraw rozwoju portów.

Dobry wieczór panu.

Dobry wieczór państwu, dobry wieczór panie redaktorze.

Mówiliśmy o serwisie informacyjnych, o naszych popołudniowych sąsiadach Czechach i wobec tego

Zwróćmy się wobec tego do Czechów.

Premier Andrzej Babisz stwierdził po raz drugi w czasie tej swojej drugiej kadencji premiera, że jednak należy powrócić do pomysłu budowy kanału łączącego Dunaj z Odrą.

No i się zaczęła znowu dyskusja środowiskowa.

W Czechach zostało to bardzo skrytykowane, po stronie polskiej jak gdyby cisza.

Znaczy powiem tak państwu, że ten pomysł został de facto, mówię o połączeniu, bo był taki pomysł połączenia Odrak, Dunaj Łaba, kanału łączącego Sztucznego, te trzy jakby rzeki, połączenie nas z rzekami niemieckimi, czeskimi i polskimi razem jakby w taki węzeł komunikacyjny.

Ten pomysł był właściwie od wielu lat poruszany.

Natomiast... Pozwoli pan, że wtrącę, bo to jest ciekawostka i jeszcze w czasach cesarstwa, za czasów Franciszka Józefa.

I ten projekt był

I w niektórych miejscach przystąpiono już do takich prac budowlanych.

Przerwała to I wojna światowa.

Tak, tylko proszę państwa w 2014 roku brałem udział w rozmowach polsko-czeskich.

Ministerstwo Transportu Czech powiedziało wyraźnie, że będą wchodziły w ten projekt tylko wtedy, kiedy będzie możliwość poprowadzenia tam żeglugi w klasie czwartej.

Klasa czwarta to jest tak naprawdę dostępne zanurzenie dla barek 2,5 metra.

To barki z takim zanurzeniem pochowają w klasie czwartej.

Natomiast tutaj jest inny temat.

Chodzi o to, że

Czesi powiedzieli, że tylko wtedy, kiedy będzie klasa czwarta, będą duże barki i mogą pływać, oni zdecydują się na budowę tego razem z Polską Stoną.

Niestety po Odra, po naszej stronie, mówię o Odrze Górnej, maksymalnie co może tam zrobić, to naprawdę w ciężkim trudzie, to jest klasa trzecia.

Czy to jest mniej więcej barki z zanurzeniem 1,80 m, to co mamy docelowo na Odrze Granicznej?

W związku z tym Czesi się wycofali.

Mało tego, że się wycofali, to pozmieniali przeznaczenie w planie zagospodarowania przestrzennego działek przeznaczonych na budowę tego sztucznego kanału.

Pozmieniali i te tereny zostały rozprzedane i zostały tam inne zagospodarowanie terenów prowadzone.

Więc tak naprawdę nie ma powrotu do tego pomysłu.

I niestety, jak Państwo wiedzą, to co się dzieje w Europie, rzeki wysychają.

W związku z tym to, co było możliwe albo to, co było w planach 40-50 lat temu,

To teraz niestety te plany są mało realne i to wynika też oczywiście z uwarunkowań środowiskowych, ale także, nie oszukujmy się, z ilości dostępnej wody.

I to nie jest tajemnica, że mamy w Polsce suszę.

Ta susza również dotyczy polskich rzek.

W związku z tym my koncentrujemy się na rzeczach realnych.

Przypomnę Państwu też, że w 2017 roku był inny pomysł.

Była budowa nowego kanału śląskiego o długości 97 kilometrów i o koszcie w tamtym okresie 11 miliardów złotych.

Poprowadzono ten piękny, nowy kanał śląski przez miasta, lasy, łąki, góry i doliny.

I to był typowy twór propagandowy.

Więc muszę państwu powiedzieć, że moim zdaniem ten pomysł jest nierealny, ale no nigdy nie jest, nie mów nigdy, nic nie jest niemożliwe.

Natomiast wątpię, żeby takie coś mogło powstać.

Być może jakieś połączenie turystyczne, ale mówimy o ogromnych pieniądzach.

Nie sądzę, żeby ktoś to robił tylko dlatego, żeby to zrobić.

Czyli co, propaganda ze strony rządu czeskiego?

A dokładnie Andrija Babisza?

Tak, proszę Państwa, to niestety, ja wiem, że to może smutnie zabrzmi, ale to tak jak po polskiej stronie są rzucane różnego typu dziwne, propagandowe projekty, kompletnie nierealne, tak Czesi też nam nie ustępują, także myślę, że ten pomysł raz na ileś jakiś okres czasu wraca, potem umiera śmiecią naturalną, myślę, że za kilka lat nikt znowu nie będzie o tym pamiętał.

No bo już po polskiej stronie odezwały się głosy, że tego typu pomysły mogą zdewastować, ponieważ to nie chodzi o głębokość zanurzenia, ale ilość pływającego transportu może zdewastować nasz odcinek Odry, naszą biedną Odrę.

Która dostała w kość ostatnimi czasy bardzo potężnie i może to zdewastować też te tereny chronione, które na nieszczęście nie zostały tym parkiem narodowym.

Miejmy nadzieję, że

To znaczy, panie redaktorze, jeżeli mogę tylko dodać, chciałem powiedzieć, że Odra została zdewastowana poprzez, jak wiemy, produkcję miedzi, wydobycie węgla i wrzucanie dużej ilości selanki pokopalnianej do wód Odry.

Natomiast sama żegluga śródlądowa, jeżeli taka istnieje,

Nie ma żadnego wpływu negatywnego na środowisko.

Ten wpływ naprawdę jest znikomy, a ruch barek, ten prądy, fala, która generuje barka, czy ruch szybowy natlenia, powoduje, że jest ruch wody przy dnie.

Także czasami mówią niektórzy, że żegluga ślądowa ratuje niektóre rzeki, bo tam, gdzie jest żegluga w Europie, te rzeki naprawdę żyją.

A to, co jest puszczane z tak zwanej zęzy, bo barki też mają zęzy przecież,

I to, że zdarzają się wycieki ropy, wycieki paliwa, wycieki smarów, to nie ma wpływu przy natężonym... Nie pan, ja jestem laikiem.

Tak jak większość naszych słuchaczy.

Nie ma takiej możliwości, żeby dzisiaj płynąca jednostka żeglugi śródlądowej czy morska

Zrzuciła do Odry, czy w ogóle gdziekolwiek do wody zęzy, czy jakiekolwiek wycieki olejowe, czy inne rzeczy.

Barki pływają wiele lat.

Muszę powiedzieć, że w porcie w Szczecinie, gdzie jest naprawdę większa areały wody, wystarczy, że na statku, przy burcie statku pojawi się mały wyciek olejowy.

Natychmiast je znajdywano i jednostka jest ukarana mandatem.

Urząd Morski... Wysokim?

Wysokim mandatem?

Tak, to są wysokie mandaty.

To znaczy rzędu właśnie?

Nie pamiętam teraz tabeli, ale to jest parę tysięcy złotych, które płaci statek.

Naprawdę się nikomu nie opłaca i powiem, że wykrycie tych zanieczyszczeń olejowych jest błyskawiczne, więc naprawdę nikt nie robi.

Proszę Państwa, żegluga śródlądowa to są ludzie, którzy pływają latami na barkach, ludzie całkowicie świadomi.

Nie wyobrażam sobie, że jakikolwiek barkarz, Polak czy jakikolwiek inne narodowości

Wyważał śmieci czy olej, czy zęzy do rzeki, z której żyje i na której pływa.

Uwierzcie mi państwo, to są świadomi ludzie, również ekologi.

I tak samo jak my jako kierowcy nie wylewamy oleju samochodowego na ulicę, tak samo barkarze tego nie robią.

Wierzcie mi państwo, oni też zależy na to, żeby te barki były czyste.

Wiemy, że prezydent Nawrocki zawetował ustawę o Parku Narodowym.

Park Narodowy jedno, rzeka użytkowa drugie.

Czy te dwie rzeczy można z sobą bezpiecznie połączyć?

To znaczy, ja wiem, że to istnieje.

No ale ja liczę na to, że ten Park Narodowy chyba pan też... O właśnie, liczy pan.

To znaczy tak, ja jestem gorącym zwolennikiem istnienia Narodowego Parku.

Tego, o którym właśnie rozmawiamy.

Proszę Państwa, park został zaprojektowany w taki sposób i chciałem to bardzo ładnie podkreślić, bo Ministerstwo Środowiska i Klimatu faktycznie robiło daleko idące konsultacje.

Ale usłyszeliśmy w uzasadnieniu weta, że małe konsultacje były.

Nieprawda, były ogromne.

Był pełnomocnik, dalej jest pełnomocnik budowy tego parku, utworzenia tego parku z ramienia Ministerstwa Infrastruktury.

Bardzo przyjemna osoba Pani Agnieszka.

I powiem, że były naprawdę duże konsultacje.

My, jako Zarząd Moskwskiego Portu Szczecin Świnoujście S.A., konkretnie ja byłem za to odpowiedzialny.

Ale również Wody Polskie i również Marszałek Województwa.

Wystosowaliśmy pismo do Ministerstwa określając tzw.

granice, znaczy ramy tego utworzenia tego parku.

I tam było wyraźnie powiedziane, żeby z granic tego parku była wyłączona żegluga śródlądowa, miejsca oznakowania nawigacyjnego oraz wszelkie miejsca, gdzie te barki stoją.

I to zostało zachowane, została stworzona mapa i został stworzony system zero-jedynkowy, który wyraźnie mówił,

Gdzie jest park, gdzie jest żegluga.

I niech mi państwo wierzą, nie było żadnego konfliktu.

Dziwię się naprawdę, że utworzenie parku stało się wielką sprawą polityczną, bo jest to naprawdę piękne miejsce.

Jedyne takie miejsce w Europie, gdzie są torfowiska chyba o grubości 15,

Metrów, naturalne rozdawiska Odry i naprawdę cudowne, piękne miejsce, gdzie jest harmonia żeglugi, harmonia ochrony przyrody, rolnictwa i rybołówstwa, dlatego że tam działają też rybacy, którzy między innymi zarybiają te regiony.

Naprawdę doskonały przykład koegzystencji człowieka i natury.

No dopóki ta złota, prawda, nie napadnie na teren.

No tak, ale to nie ma nic wspólnego z tym parkiem.

Ale to nie ma nic wspólnego z tym parkiem, a to ma wspólne właśnie z kopalniami, z zasoleniem Odry, no i z kopalniami, które sobie pozwalają na bardzo niecne czyny, spuszczając te wody pokopalniane do kanału.

No niestety i są dalej bezkarni.

I są dalej bezkarni, właśnie.

Tutaj barkarze płacą kilkanaście tysięcy za wyciek olejowy,

Na kopalnie nic.

Dobrze, a teraz jeszcze przyjrzyjmy się Odrze, no bo tak, Odra będzie rzeką żeglugową, dopóki wody nam starczy, oby jak najdłużej, tylko czy nie należy poczynić pewnych jakichś inwestycji i na lądzie i na wodzie, żeby była lepiej żeglowna,

I spełniała wszystkie wymogi i środowiskowe, i dotyczące samej żeglugi.

W 2015 roku podpisaliśmy z Polski, ze strony niemieckiej, my jako Polska, po 14 latach negocjacji.

Chcę podkreślić, bo tak długo to trwało, umowę polsko-niemiecką o ochronie przeciwpowodziowej Odry Granicznej.

Graniczna, proszę Państwa, to jest mniej więcej środkowy odcinek Odry.

Który jest pomiędzy Polską i Niemcami.

I uwaga, to nie jest prawda, że Polska jest właścicielem obu brzegów Odry.

Granica idzie mniej więcej środkiem nurtu takiej Odry.

Granica idzie dokładnie po największych głębokościach, które się łączy odcinkiem.

Brzeg zachodni należy do Niemiec, brzeg wschodni do Polski.

Część mostów jest po polskiej stronie, część po niemieckiej.

Ale ja mam pytanie, jeżeli pływam kajakiem po drze, to mogę i po jednej, i po drugiej stronie, bo jesteśmy w Schengen, prawda?

Ale tylko chciałem państwu powiedzieć, że tak to wygląda w związku z tym, jeżeli jakiekolwiek prace są robione od budowy, za budowę regulacyjnej,

To muszą być one prowadzone po dwóch stronach, w związku z tym po naszej stronie my robimy, po stronie niemieckiej Niemcy, w związku z tym podpisano taką umowę.

Ta umowa miała za zadanie ochronę tej odpowiedniej głębokości dla lodu łamaczy, czyli mowa tu jest o typowej klasie żeglugowej trzeciej, czyli 1,80m zanurzenia dla lodu łamaczy.

I ten, i to proszę Państwa jest w trakcie realizacji.

Został dokonany pierwszy etap tej regulacji, nadbudowy, zabudowy regulacyjnej i w tej chwili stoimy właśnie u drzwi otwartych, bo to trzeba tak podkreślić,

Wejścia w drugi etap modernizacji zabudowy regulacyjnej właśnie na tej Odrze Granicznej.

I jest, proszę Państwa, zostało ogłoszone dokładnie 14 stycznia w Łodzi na konferencji organizowanej przez Ministerstwo Infrastruktury.

Prezes Wód Polskich, Pan Mateusz Balcerowicz ogłosił oficjalnie rozpoczęcie.

Na razie zaczynamy od procedury oceny oddziaływania na środowisko i to będzie realizowane w tym roku, w 26 roku.

I będą konsultacje z ekologami, no bo przecież słyszeliśmy nieraz, że osoby, które się zajmują rzekami od strony naukowo-przyrodniczej, mówiły, że pewnych rzeczy na Odrze robić nie można, no bo się ta Odra w tym momencie zepsuje.

Znaczy ja chcę państwu powiedzieć tak.

Odra została w połowie XIX wieku sztucznie skanalizowana, ten proces trwał około 100 lat, przez Niemców.

Ta rzeka nie jest rzeką naturalną, jej długość nurtu została skrócona o 160 kilometrów, została sztucznie wyprostowana.

Czyli zlikwidowano wszystkie meandry tak zwane.

Poszło po prostu prawie że po kresce.

Przepraszam, że tak mówię kolokwialnie, ale jeżeli ktoś wejdzie sobie na Google Maps, to można zobaczyć te stare meandry.

One są na mapach doskonale widoczne.

W związku z tym jakikolwiek tam proces renaturalizacji rzeki polegający na tym, żebyśmy wrócili do tych starych meandrów jest absolutnie wykluczony.

W związku z tym musimy się trzymać tej linii prostej.

Ale jak Niemcy wyprostowali tę Odrę, no to stwierdzili, że ta woda bardzo szybko płynie.

W związku z tym, żeby skompensować szybki nurt Odry,

Wprowadzono zabudowę regulacyjną, która dosłownie zwolniła rzekę, a w środku tego nurtu spowodowała, że się powiększyła naturalnie głębokość i zaczęły tamtędy pływać barki.

Otóż ta zabudowa regulacyjna służy temu, żeby rzeka przechodziła tzw.

proces samoregulacji.

Czyli rzeka się sama reguluje, sama się pogłębia, nie ma możliwości, nie prowadzi się żadnego bagorwania, czyli pogłębiania rzeki, tylko dosłownie się reguluje i regulacja polega na tym, że przed regulacją i po regulacji poziom wody rzeki jest ten sam.

Czyli nie ingerujemy, jak powiem, w szerokość tej rzeki, nie jest ani ona głębsza,

W całości ani nie jest płytsza, nie zmienia się poziom rzeki, tylko dosłownie jest ta regulacja.

To jest technologia, która jest wymyślona, no mówię, w połowie XIX wieku została zrealizowana.

I ta niestety zabudowa regulacyjna przez lata została zdegradowana, czasami w niektórych miejscach nawet w 99%.

I w tej chwili głównie ten cały projekt rewitalizacji tej zabudowy regulacyjnej polega na tym, że na istniejących fundamentach, kształtach, cieniach tej zabudowy ona jest po prostu sukcesywnie przez wiele lat odbudowywana.

Co ciekawego do odbudowy wykorzystuje się tylko i wyłącznie naturalne materiały.

I taka typowa zabudowa, na przykład ostrogi, które są po obu stronach rzeki, które właśnie powodują, że środkiem płynie rzeka szybciej, a po bokach praktycznie stoi, to tam między tymi ostrogami jest tak zwane życie międzyostrogowe.

Rozwijają się różne gatunki ryb, płazów, małży i tak dalej.

To się dzieje.

I powiem Państwu, że brałem osobiście udział w konsultacjach, które robiła firma Sweco.

Odnośnie właśnie tego pierwszego etapu żeglugi regulacji.

To ukończone zostało w 2018 roku, gdzie wszystkie uwaga, wszystkie postulaty wszystkich organizacji ekologicznych zostały uwzględnione.

Więc w związku z tym stworzono dosyć trudny projekt, ale on jest wykonywalny.

Także chciałem powiedzieć, że...

Jest to naprawdę, ten projekt odbudowy, zabudowy regulacyjnej jest robiony z pełnym poszanowaniem środowiska, łącznie z przenoszeniem siedlisk ryb czy różnego typu małży, z kontrolą stanu przejrzystości wody, czyli jak się robi jakieś prace i ta przejrzystość spada poniżej pewnego poziomu, to trzeba...

Zatrzymać pracę i uwaga, prace pod wodą są prowadzone tylko w momentach, kiedy nie ma ochrony rozmażenia się gatunków ryb czy różnych innych gatunków, które żyją w wodzie.

Więc naprawdę jest to robione restrykcyjnie, drogo, długo, ale właśnie z poszanowaniem tego środowiska i jest to robione według najwyższych standardów, dużo wyższych standardów, jak w Europie Zachodniej robiono te kanały śródlądowe, które są w tej chwili wykorzystywane.

Powiem panu, że z tego co pan mówi, wygląda to optymistycznie.

Miejmy nadzieję, że żadnych problemów nie będzie z tym.

A jeszcze takie pytanie, jak od razu zamarznie, mamy czas zimy, to tego transportu de facto nie ma po Odrze.

Czy pływają lodowamacze i robią

Tak zwane te ślady, po których te barki płyną.

Generalnie założenie jest tak, że żeglowność na rzece Odrze jest mniej więcej 265 dni w roku.

Poza tym okresem są ściągane oznakowania nawigacyjne.

Barki nie pływają.

W zimie oczywiście już w tej chwili pracują lodołomacze.

Po stronie polskiej mamy 9 lodołomaczy, po stronie niemieckiej 8 i w pełnej koordynacji między naszym SZGW a niemieckimi służbami te lodołomanie jest czynione po to właśnie, żeby nie było problemu z przepływem wody i nie było zagrożenia przeciwpowodziowego.

Także tutaj jest to robione.

Natomiast chciałem Państwu powiedzieć, że transportem uzupełniającym do transportu śródlądowego jest transport kolejowy i dlatego właśnie między innymi Niemcy wybudowali tak zwaną słynną drogę na Dodrzankę C59 wzdłuż Odrzańskiej Drogi Wodnej, która przejmowała funkcję transportu wtedy, kiedy rzeka Odra odpoczywała zimą.

A my też zamierzamy coś takiego zrobić?

Czy wystarczy ta niemiecka nitka?

Proszę Państwa, to jest już Polska, bo to jest po polskiej stronie.

To jest linia C59, która składa się z linii 401 idącej ze Świnoujścia do Szczecina i ze Szczecina do Wrocławia idzie 273, potem idziemy na Czechy.

Italia jest w tej chwili modernizowana.

Bardzo, bardzo intensywnie, dlatego, że ta linia jest przewidziana do transportu kontenerów z nowego terminala kontenerowego w Świnoujściu, który ma powstać w 2030 roku, a powstanie.

I również do transportu wszystkich ładunków, w tym również Roro i każdego innego idącego ze Szczecina, Świnoujścia i z takiego portu Police, o którym może niewiele osób słyszało, ale jest to piąty największy port morski oceaniczny w Polsce.

No i wywołał pan temat, mówiąc roro, ostatnio pan prezes Jarosław Kaczyński zakomunikował, że ma kolejny pomysł na wielką inwestycję, a mianowicie port Haller od generała Hallera, tego słynnego, niebieska armia.

Ma to sens, budowanie kolejnego portu?

Znaczy ja państwu powiem tak, nie chcę się bawić w politykę, bo nie jestem politykiem.

Nie, nie, nie, ale pan nie jest politykiem jako specjalista od właśnie portów morskich.

Ja przejrzałem ten projekt, bo nie ukrywam, że parę osób do mnie dzwoniło, pytało mnie się o opinię i również byłem proszony, żeby jakoś tam swoim autorytetem dołączyć do tego projektu.

Proszę państwa, jeżeli państwo wejdą na stronę tego portu, jest strona Port Haller, proszę w internecie znaleźć, poszukać, proszę przeczytać.

Pierwszy temat, który mi się rzuca bardzo mocno w oczy.

Jeżeli państwo zobaczą autorów tego projektu, to żadna z tych osób, które są tymi autorami, dwie osoby znamy osobiście, nigdy nie uczestniczyła w jakiejkolwiek pracy na rzecz portu morskiego.

To znaczy, jeżeli proszę państwa ktoś nie pracował w porcie morskim, nie mówię o gospodarce morskiej, bo tam jedna osoba z gospodarki morskiej faktycznie coś na rzecz gospodarki morskiej robiła,

Natomiast żadna z tych osób nie brała udziału w eksploatacji czy w ogóle w działaniu portu morskiego.

Proszę Państwa, port morski to jest bardzo skomplikowany organizm, który nie jest w tym miejscu, w którym jest na mapie, tylko zaczyna się parę tysiąc, tysiąc pięćset kilometrów dalej na swoim zapleczu, czyli port morski jest wszędzie tam, gdzie płyną ładunki z lądu do portu i gdzie z portu te ładunki też do tego lądu trafiają.

To są naprawdę ogromne tereny kraju, które są skomunikowane transportem

Drogowym, kolejowym i jak w przypadku Szczecin-Świnoujście i Police Śródlądowym.

W związku z tym chciałem Państwu powiedzieć, że ja jestem trochę zszokowany w ogóle tym pomysłem.

Powiem Państwu dlaczego.

Dlatego, że jeżeli Państwo na tą stronę wejdą, to oprócz tej listy znamienitych gości, ludzi, którzy ten projekt się podpisują pod nim,

Jest również napisane coś takiego, że port Haller będzie czwartym pełnomorskim portem w Polsce.

Przypomnę Państwu, że niedawno tym czwartym największym portem morskim był Elbląg.

Tylko ja chcę Państwu powiedzieć, że... Ale tam dopłynąć nie można, bo płytko jest.

Znaczy, Elbląg jest martwym portem, biorąc pod uwagę jego parametry.

To są naprawdę pieniądze, przepraszam, nie chcę obrażać miasta Elbląga, ale port w Elblągu, mogę powiedzieć, to są, proszę państwa, pieniądze wyrzucone w przysłowiowe błoto, w mierze wiślanej, muł, bo tak trzeba to określić, dlatego że ten port nie ma żadnego znaczenia statycznego dla Polski.

Ale tylko chcę państwu powiedzieć, skoro Port Haller będzie czwartym pełnomorskim portem w Polsce, to ja państwu wymienię krótko wszystkie porty pełnomorskie w Polsce.

Szczecin, Police, Świnoujście, Gdańsk i Gdynia.

Mamy pięć, czyli to by było szósty, nie czwarty.

Więc skoro autorzy tego projektu nie znają nawet portów w Polsce,

To proszę Państwa, jak możemy oceniać wiarygodnie ten projekt?

I ostatnia rzecz, bo chciałem też Państwu zdanie z tej strony, bo to też jest ciekawostka.

Proszę Państwa, coś takiego.

Chodzi o to, tu jest tak napisane, brakuje tym portom Szczecin, Gdynia, Świnoujście i Szczecin, brakuje im przestrzeni na budowę terminala ROR-u z prawdziwego zdarzenia.

Otóż ja chciałem Państwu powiedzieć, że terminal promowy, który jest w Świnoujście, jest największym polskim terminalem promowym.

W Gdyni jest też terminal, gdzie są promy, jest też Roro oczywiście, no i w Gdańsku też pływają promy, także to jest smutne to, że autorzy tego projektu nawet nie wiedzą, co to jest ładunek Roro.

Więc jeżeli, proszę Państwa, poruszamy się w takich kategoriach,

To ciężko jest ten projekt oceniać fachowcom.

Zresztą nie znajdziecie państwo żadnego fachowca w tym kraju, który się specjalizuje w portach, ich eksploatacji czy w przepływie ładunku przez te porty, który by pod tym pomysłem się podpisał.

Także, no drugi... I zostawmy to jako puentę naszej rozmowy.

W każdym razie potrzebna jest liga morska i kolonialna.

Może bezkolonialna i taka prawdziwa.

Czy mogę jeszcze zostawić?

To wtedy z nimi nie możemy, przykro mi, serwis wchodzi.

Rafał Zachorski, pełnomocnik zarządu.

Morskich portów w Szczecinie i Świnoujściu do spraw rozwoju portów.

Dziękuję serdecznie panie Rafale.

Dziękuję państwu, dziękuję panu panie redaktorze.