Mentionsy

Škoda 706 to o tyle ciekawa konstrukcja, że przetrwała i całą wojnę, przetrwała prawie całą komunistyczną Czechosłowację, no i prawie cały PRL.

Jelcz, który produkował model 043, później były oczywiście 212, Meksy i tak dalej, i tak dalej, czyli to była po prostu Škoda 706 RTO.

Škoda w międzywojniu.

Dziś bez żadnego zaskoczenia Czechostacja kontynuuje temat koncernu przemysłowego Škoda.

I to właśnie w tej Czechosłowacji pozostaje 60% całego przemysłu Austro-Węgier, w tym ich największy koncern zbrojeniowy, założona w Pilsnie przez Emila Škoda.

Škoda, czyli wówczas konglomerat dziesiątek zakładów z własnymi kopalniami i hutami, poza bronią i amunicją, produkujący mnóstwo innych rzeczy.

Chociaż wyprodukowany w znacznie większej liczbie egzemplarzy ekspresowy wagon motorowy, również o napędzie hybrydowym, miała na swoim koncie Škoda.

W międzywojniu bowiem Škoda nie tylko poszerzyła znacznie asortyment.

O ciągu dalszym historii koncernu Škoda będę rozmawiał z Karolem Machim, historykiem motoryzacji z Wrocławskiego Ośrodka Pamięć i Przyszłość, a poza tym też autorem instagramowego profilu Machiny, który bardzo polecam Waszej uwadze.

I Škoda miała podobny problem.

Jak sobie z tym Škoda poradziła?

Natomiast Škoda sobie z tym poradziła w jakiś sposób.

Pamiętajmy, że Škoda produkowała oczywiście wszystko.

Nie wiem, czy do Stanów Zjednoczonych Škoda eksportowała wtedy cokolwiek.

Zacznijmy od tego, że w ogóle Škoda dostaje zakaz od rządu na angażowanie się w jakiejkolwiek działalności w państwie samym.

Ważne było też w tym wszystkim znalezienie nowych obszarów działalności, w tej ciężkiej inżynierii, w tej produkcji sprzętu, w jaką zaangażowała się Škoda.

Trzeba rozszerzyć zakres działalności i tym się też zajmuje Škoda.

Do tego też znaczne dokapitalizowanie właśnie, czyli zastrzyk gotówki od tego Schneidera, dzięki czemu Škoda na początku samym już nie upadła po tej pierwszej wojnie światowej, ale jednocześnie nie rozdrobniła się też, bo gdy wspominaliśmy w poprzedniej rozmowie, że

Te dwie największe zbrojeniówki nie konkurowały po prostu ze sobą i niepotrzebnie się na niektórych rękach nie dublowały, nie prześcigały, nie ustalały niesprawiedliwych cen, a także współpracowały ze sobą, jeżeli chodzi o know-how, bo to nie jest tylko tak, że Francuzi przychodzą z wielką technologią, a Škoda nic nie wie.

Do czasów pierwszej wojny światowej Škoda to był największy producent, można powiedzieć, przemysłowy wszystkiego w tej części Europy.

I Škoda dzięki temu partnerstwu ze Schneiderem również dostaje dostęp do francuskich kredytów, co znacząco też pomaga później przetrwać w młodym państwie, które też musimy zauważyć dopiero się odrodziło i ta pierwsza republika to też jest na tyle

Słuchaj, jak w tym wszystkim odnalazł się dyrektor generalny przed wielką wojną Škody, syn założyciela koncernu Emila Škody, Karel?

Czy raczej bym powiedział w tym wypadku już Karl Škoda, bo o ile co podkreślałeś w pierwszej części naszej rozmowy,

To była rodzina o jednoznacznie czeskich korzeniach, o czym świadczy nie tylko jej nazwisko zapisywane nawet z tym wymyślonym jeszcze przez Jana Husa znaczkiem diakrytycznym nad S, które czytamy jako Ś, czyli to jest Škoda, a nie Skoda.

To jednak w okresie... Wiesz co, ja mam wrażenie, że Emil Škoda był po prostu pragmatyczny i że ja bym tego nie rozpatrywał w kategoriach, że się zgermanizował, co po prostu funkcjonował

W ramach Austro-Węgier, gdzie to jednak ten niemiecki był tym językiem dominującym, jak chciałeś zawierać kontrakty zbrojeniowe z dworem w Wiedniu, to nie robiłeś tego po czesku, tylko musiałeś to robić po niemiecku, no i Karl Škoda był już jednoznacznie niemieckojęzyczny, tak?

A Škoda?

Gdzie ten Karol, czy Karel Škoda w tym wszystkim?

Škoda przejmuje przywoływany już tutaj

Moment, od którego Škoda staje się producentem samochodów, a wcześniej no to tylko tamte armaty, działa, browary itp.

No i właśnie wydaje mi się, że trzeba tutaj powiedzieć o tym, jak wyglądała ta dywersyfikacja, jeżeli chodzi o metody produkcji, środki produkcyjne, a także efekty tej produkcji, bo Škoda tutaj widać, że rozdrobniła swoją produkcję właśnie na różnych polach i tak też w latach 30.

Znów można w gazetach spotkać odstawniki do mleka, tym razem pod marką Škoda Libella, taka bardzo ładna marka dla przemysłu myleczarskiego, ale i nie tylko, w ogóle spożywczego.

Widać też, że wtedy właśnie Francuzi podejmują decyzję, żeby Škoda weszła w produkcję, no i jak to powiedzieć, pojazdów, czyli już mamy pierwsze eksperymenty z czymś, co ma...

No i tak właśnie Škoda wyprodukowała elektryczną lokomotywę znaną jako E4240, ale to nie jest tylko to, z czego słynęła Škoda, bo oprócz tego były jeszcze parowe lokomotywy, które na przykład były w dwóch systemach, i w wąskotorowym, i w szerokotorowym.

W 1921 roku, bo tu mniej więcej teraz jesteśmy, Škoda łączy się w ogóle ponownie z taką firmą Spojene Strojirni.

Do tego jeszcze dołączono dwie kopalnie węgla, co poskutkowało tym, że znów Škoda może się rozwijać.

Do tego jeszcze trzeba powiedzieć, że Škoda w tym czasie widzi, że trzeba wejść w pojazdy.

No i zacznijmy sobie od tego, że oczywiście jak Škoda to przemysł.

Dlatego kupuje licencję od Anglików, od firmy Sentinel Wagon Works na samochód, który nazywał się później Škoda Sentinel i był to wielki, użytkowy samochód, taka ciężarówka z silnikiem, uwaga, parowym.

No dobra, ale Sentinel to nie wszystko, bo jeszcze przed Sentinelem w 1919 roku, czyli chwilę po zakończeniu I wojny światowej, Škoda znów na licencji produkowała taki ciągnik artyleryjski, akurat to było na licencji Austro-Daimlera jako Škoda U.

To wszystko jest skomplikowane tak naprawdę, bo od pewnego czasu Škoda posiadała już licencję na produkowanie silników lotniczych, bardzo słynnych tak w ogóle, przedsiębiorstwa Hispano Suiza.

Pierwsza Škoda Hispano-Suiza o oznaczeniu 25 łamane na 100 KS zjechała z fabryki w Pilsnie dopiero w 1926 roku i to jest bardzo ciekawy wątek, o którym myślę, że z Jakubem jeszcze porozmawiamy i chyba będziemy mieli na to osobny odcinek, to znaczy tradycja karosowania w Czechach to było coś, czego nie było chyba nigdzie indziej.

I tutaj jest taka ciekawa rzecz, dlatego że na chłodnicy tego samochodu widniał napis Škoda Hispano Suiza.

Okazało się, że Škoda potrzebowała marki, potrzebowała pewnego know-how, chociaż już miała pewne zaplecze i wiedziała, jak to robić, dlatego przejęła, jak już wspomniałeś, próbującego coraz nowych pomysłów Laurina i Klementa, który jednak chyba nie potrafił odnaleźć się za bardzo w tej nowej rzeczywistości I Republiki,

Tak też Škoda w 1925 roku podpisuje fuzję, dzięki której Laurin i Klement wchodzi w skład Škody.

1 stycznia akurat 1930 roku, czyli po pięciu latach eksperymentów, to jak Škoda ma funkcjonować w tym wielkim konglomeracie, a właściwie inaczej, jak Laurin i Klement dawny, fabryka w Mladej Bolesław ma funkcjonować w tym nowym konglomeracie.

No i tak, Škoda kupiła właśnie Laurina i Klementa, Ringhofer ma Tatrę, a CKD ma Pragę.

Ona jest produkowana akurat idealnie w latach kryzysu 1929-1932, więc nie jest to jakiś przestarzały model, jednocześnie jest to bardzo prosty model i on się nawet ciekawie sprzedaje, uchronia troszeczkę młodego producenta albo pod młodą marką przed klęską, bo pamiętajmy, no, Škoda jest rozpoznawana w Czechach i to bardzo, ale samochody są rozpoznawane głównie jako Laurin i Klement, więc była to i tak ciekawa.

Škoda i Praga, czyli producent samochodów i producent drugi pod marką Praga,

Musi zmodernizować gamę tak, żeby Škoda sprzedawała jak najwięcej samochodów w Czechosłowacji i eksportowała o wiele, wiele więcej samochodów w nich dotychczas.

A trzeba pamiętać, że były właśnie to czasy, kiedy Praga sprzedaje dwa razy więcej samochodów niż Škoda.

Škoda produkuje też model ze średniej półki.

A nazywa się Škoda 633.

W samochodzie właśnie Škoda 633.

I oprócz tego, że ekstremalne warunki, niezawodność imponowały wszystkim, to też inspirowało to też innych do takich podróży i było tam na przykład małżeństwa Szkulinów, które w modelu Škoda Rapid, tak jest, model Rapid, w latach 36-38 przejechali 52 tysiące kilometrów przez Afrykę.

Powierzono coś takiego inżynierowi Wladimirowi Mateuszowi i tak też rodzi się Škoda 420.

Škoda jest aż o 350 kg lżejsza niż swoja poprzedniczka na czas kryzysu, czyli 422.

Ale Škoda Popular to jest właśnie taki popularny samochód, który dzisiaj byłby, nie wiem, takim...

I pamiętam, że był tam przepiękny kabriolet samochód i nie jestem pewien na 100%, ale bardzo jestem pewien, że to może być Škoda 420 właśnie.

typ 908 i 909, czyli kolejno są to Škoda 420 Popular Sport i Popular Sport Monte Carlo.

Dzięki temu, dzięki też tej wolnej ręce, okazuje się, że Škoda może wskoczyć w klasę trochę wyższą.

I tak też, uwaga, w drugiej połowie lat 30. debiutują w różnych klasach średniej, wyższej oraz wyższej trzy modele takie jak Škoda Rapid, Škoda Superb,

A Škoda Rapid to jest chyba najczęściej wykorzystywana nazwa, dlatego że było to coupé na bazie Škody 105-120, a też ostatnimi czasy, chociaż to już jakiś czas temu nawet, był taki kompaktowy samochód między Fabią a Oktawią, która również nazywała się Škoda Rapid, później zastąpiona przez chyba Škodę Scala.

I tak też Škoda zaczęła rządzić w Czechosłowacji jako producent samochodów i zgarnęła całe 39% całego rynku motoryzacyjnego.

Też wszedł do wojennej produkcji Škody, na niestety późniejszą potrzebę Wehrmachtu, ale też do czeskiego kanonu na lata, a nawet na dziesięciolecia weszła konstrukcja Škoda 706, która to właśnie zadebiutowała w roku 1939.

Škoda 706 to rodzina ciężarówek, która ulegała modyfikacjom, ale cały czas była produkowana na tym samym rdzeniu, jeżeli tak mogę powiedzieć.

Škoda 706 RTO.

I uwaga, to jest w ogóle ciekawy wątek, bo Škoda 706 RTO wcale nie była szkodą, a to była taka troszeczkę wymuszona...

Część, ja wiem, że to już są czasy powojenne, ale muszę to powiedzieć, bo to są jeszcze przedwojenne korzenie, silnik i podwozie było szkody, więc znaczek musiał być szkody, a to wszystko było produkowane przez karosę, tak, karosa, karoseria, karosowanie, o tym wszystkim już mówiłem, a projekt ten na licencji kupił Jelcz, tak, ten nasz polski dolnośląski, z którego jestem dumny, Jelcz, który produkował model 043, później były oczywiście 212, Meksy i tak dalej, i tak dalej, czyli to była po prostu Škoda 706 RTO.

Wspomnieliśmy, to króciutka dygresja, nie chcę, żebyśmy tego wątku szczególnie mocno rozwijali, tym bardziej, że wymieniłeś tu kilka marek, co do których obiecujemy osobną rozmowę, ale mówiłeś o tym epizodzie lotniczym, a mi się to tak ładnie wiąże, bo mi się to kojarzy, bo tak jak przejęto, tak jak Škoda przejęła Laurina i Klementa, żeby wejść na rynek samochodów osobowych, tak samo przejęła Avię.

No właśnie, chciałem o tym trochę opowiedzieć, bo był to tak naprawdę ten sam rok, kiedy przejęto Laurina i Klementa, bo to był 1925 i widać, że ta Škoda naprawdę to swoje portfolio rozszerza.

No i oczywiście Škoda tym wszystkim dysponowała jak najbardziej.

Obiecuję, jeszcze w ubiegłym roku się z profesorem Piotrem Majewskim umawiałem na taką rozmowę, w końcu trzeba będzie ją sfinalizować, no że ona rzeczywiście była dobrze uzbrojona, chociaż nie genialnie, jak czasami można się natknąć i na takie opinie, ale jaką rolę w tych zbrojeniach tej czechosłowackiej armii właśnie Škoda odgrywała?

No, nie jestem pasjonatem, ale pasjonuje mnie to, co Škoda robiła, bo jak już wspomnieliśmy wcześniej, dzięki Schneiderowi ta cała zbrojowka tak naprawdę się nie zamknęła, więc cały czas produkowano i realizowano zamówienia.

W tym czasie Škoda bardzo specjalizuje się, czyli w tej pierwszej republice...

I takie projekty już powstawały wcześniej i te projekty przedstawiała i Škoda i CZKD.

Bo to, co tu jest ważne, co bym podkreślił, że Škoda stała się częścią Hermann Göring Werke.

Oprócz ciężarówki, o której już wspomniałem, tej z serii 100, bo to były 100, 200, takie dość lekkie samochody, czyli Škoda 256, ona była produkowana, no niestety, niestety,

Ciekawszym wątkiem są, wydaje mi się, pojazdy gąsienicowe, bo to właśnie Škoda produkowała popularnego hetzera, czyli niszczyciel czołgów.

To jest Ratschlepa Ost, produkowany jako Škoda Ost w latach 1942-1944.

Stąd też Škoda bardzo szybko przestawiła się z produkcji zbrojeniowej na cywilną w ogóle.

O koncernie Škoda rozmawiałem z Karolem Machim, historykiem motoryzacji z Ośrodka Pamięć i Przyszłość i tematu, mimo tego, że to była już druga rozmowa na temat Škody, wciąż nie wyczerpaliśmy.

Jak miało to miejsce w wypadku Emila Škody?

Syn Emila, Karl, po tym jak sprzedał udziały w Škodzie, większość czasu spędzał w Austrii.

Emila, Karla i Hedwigę.

W przypadku Emila, który stał się dziedzicem rodu, drugim językiem był angielski.

Po tym jak Niemcy wpierw zajęły znaczącą część Czech, a potem po prostu zlikwidowały ten kraj, Emil długo nie chciał się zdeklarować jednoznacznie jako Niemiec.

A sam Emil Škoda trafił do obozu dla Niemców, który mieścił się w dzielnicy Pilsna Karlov, dzielnicy nazwanej tak na cześć jego ojca.

Podczas przymusowej pracy przy odgruzowywaniu fabryki, dokładnie tej, którą założył jego dziadek, Emil Škoda wdał się w kłótnię z jednym z czeskich strażników.

Nie wiadomo, kto w tej kłótni zadał pierwszy cios, ale strażnik tak pobił Emila, że ten kilka dni później

Kilka miesięcy po śmierci Emila w listopadzie 1945 roku w szpitalu psychiatrycznym w praskich Bochnicach zmarł jego młodszy brat Karl, leczący się zresztą psychiatrycznie od dzieciństwa.

Zresztą jeśli chodzi o kwestie uzbrojenia i różnych fuzji, w tym również takich kiedy to Škoda,