Mentionsy
PB BRIEF
16.01.2026 05:55

Port Haller: potrzeba czy polityka? PB BRIEF

W piątkowym wydaniu PB Brief bierzemy pod lupę jeden z najgłośniejszych pomysłów ostatnich dni – Port Haller, zapowiadany przez Prawo i Sprawiedliwość jako czwarty pełnomorski port w Polsce. Sprawdzamy, skąd wziął się ten projekt, dlaczego pojawił się właśnie teraz i na ile jest realnym planem infrastrukturalnym, a na ile elementem kampanii wyborczej.

Analizujemy twarde dane: przeładunki w Portach Gdańsk, Gdynia oraz w zespole Szczecin–Świnoujście, potencjał rynku Ro-Ro i pytanie kluczowe – czy Polska faktycznie potrzebuje nowego portu, czy raczej rozbudowy istniejących. Przyglądamy się też kosztom: od 5 mld zł za infrastrukturę hydrotechniczną po 12–15 mld zł za pełnoskalowy port wraz z zapleczem drogowym i kolejowym – oraz wydatkom, o których mówi się najrzadziej, czyli kosztom utrzymania.

W drugiej części programu zaglądamy do Stanów Zjednoczonych. Po trzech obniżkach stóp w 2025 roku Fed wyraźnie studzi oczekiwania rynku na kolejne cięcia. Inflacja wciąż jest powyżej celu, gospodarka pozostaje odporna, a dolar może zostać z nami na dłużej – co ma znaczenie także dla polskich inwestorów.

Na koniec przenosimy się na rynek obligacji. Mimo wysokiego deficytu budżetowego i pauzy w obniżkach stóp procentowych inwestorzy masowo kupują polski dług, a rentowności spadają. O tym, dlaczego rynek wierzy w dalsze cięcia stóp i gdzie leży granica zaufania do polityki fiskalnej i pieniężnej, rozmawiam z Markiem Chądzyńskim, dziennikarzem Pulsu Biznesu.

Rada Polityki Pieniężnej Haller Fed GUS Port Haller Marcin Dobrowolski Rada RPP PiS Plusu Biznesu Port Haller Velobank Bank Centralny Marku Ministerstwo Finansów

Szukaj w treści odcinka

Wyczyść
Znaleziono 25 wyników dla "Port Haller"

Sprawdzimy dziś, czy zapowiadany Port Haller to realny projekt infrastrukturalny, czy raczej polityczna narracja bez twardych liczb.

Pomysł budowy portu Haller został ogłoszony kilka dni temu przez Prawo i Sprawiedliwość.

Projekt zaprezentowany jako koncepcję czwartego pełnomorskiego portu w Polsce, zlokalizowanego na Pomorzu Środkowym, w rejonie Choczewa i Lubiatowa Kopalina, czyli w sąsiedztwie planowanej elektrowni jądrowej.

Duża inwestycja infrastrukturalna, silne odniesienia historyczne poprzez nazwę Haller, narracja bezpieczeństwa i obietnica impulsu rozwojowego dla regionu, który do tej pory pozostawał poza głównym nurtem inwestycji portowych.

Wskazuje na wcześniejsze zapowiedzi, które mimo sceptycyzmu ekspertów zostały zrealizowane, czyli rozbudowę portu Gdańsk, projekt portu zewnętrznego w Gdyni, przekopnierzei Wiślanej czy inwestycje w infrastrukturę gazową.

Czy Polska faktycznie potrzebuje nowego portu?

Dane pokazują, że polskie porty nie są dziś w stagnacji.

Port Gdańsk przeładowuje około 82 miliony ton rocznie.

Zespół portów Szczecin-Świnoujście to około 33 miliony ton, a port Gdynia 27 milionów.

Problemem nie jest więc brak zdolności portowych jako takich,

Port Haller ma być portem typu RORO, czyli wyspecjalizowanym w obsłudze pojazdów i naczep wjeżdżających na statki na własnych kołach.

To segment inny niż kontenery i masówka, ale w polskich portach już obecny, głównie w Gdyni i Świnoujściu.

Nie ma jednak twardych danych, które pokazywałyby, że popyt na przeładunki RORO w Polsce jest dziś tak wysoki, by wymagał budowy zupełnie nowego portu, a nie rozbudowy istniejących terminali.

Bez prognoz wolumenów trudno powiedzieć, czy nowy port byłby realnym uzupełnieniem systemu, czy raczej próbą wyprodukowania popytu infrastrukturą.

Drugi wariant, częściej pojawiający się w analizach medialnych, to przedział między 12 a 15 miliardów, obejmujący już pełnoskalowy port Roro,

Te wydatki nie są dziś publicznie oszacowane, a w portach o trudnych warunkach nawigacyjnych potrafią w długim okresie zjadać przewagi konkurencyjne.

Port Haller jest przedstawiany jako element logistyki NATO i potencjalny punkt przerzutu wojsk.

A złośliwi komentatorzy zauważają, że w takim układzie w terminie oddania portu do użytku należałoby skonsultować nie tylko z wykonawcami, ale być może także z potencjalnym agresorem.

Na obecnym etapie Port Halle pozostaje więc projektem bardziej narracyjnym niż inwestycyjnym.

A w tym przypadku, że jeśli powstanie port...

to transporty RO-RO i strumienie handlu pojawią się niemal automatycznie.

Historia portów pokazuje jednak, że bywa dokładnie odwrotnie.

Dlatego zanim port Haller stanie się czymś więcej niż hasłem kampanii, trzeba odpowiedzieć na kilka prostych, ale niewygodnych pytań.

Czy nowy port rzeczywiście jest potrzebny przy obecnych i planowanych zdolnościach przeładunkowych Polski?

Bez tych odpowiedzi Port Haller pozostaje bardziej testem politycznej wyobraźni niż realnym projektem gospodarczym.

Ostatnie odcinki

0:00
0:00