Mentionsy

Port Haller.

Dziś podyskutujemy o projekcie budowy w okolicy Polskiej Elektrowni Jądrowej, terminala do obsługi ładunków RORO i oczywiście portu.

Trwało to kilka miesięcy i to nie jest tylko moje dzieło, tylko szeregu ekspertów, którzy też są wymienieni na stronie porthaler.pl.

To są dwa szlaki, które będą skupiały ładunki, które trafiają do Italii, do Werony, gdzie jest największe lądowe centrum logistyczne specjalizujące się w naczepach tirowych, ale też do Padwy, do trzech innych portów włoskich, dużych portów.

co da możliwość przerzutu wszystkich ładunków z Turcji, czy znacznej ich ilości z Turcji i zza Kaukazia przez właśnie port Konstancy między innymi, przez Ukrainę do Polski.

To znaczy one wszystkie płyną przez Morze Śródziemne Adriatyckie i potem przez Niemcy, bo tam jest rzeczywiście w tej chwili szybsza trasa przez niemieckie porty, te, które funkcjonują na Bałtyku.

Nie mówimy o portach już Morza Północnego, które łączą się bardziej z Wielką Brytanią.

I mamy sytuację, w której jesteśmy przekonani, że czas, ale też i cena tego przewozu będzie dużo bardziej atrakcyjna, przewożąc je przez port w Lubiatowie.

i żeby można było to obsłużyć, a to będą na pewno bardzo dużej skali ładunki, potrzebny jest na Polskim Wybrzeżu port Roro, dobrze usytuowany, który będzie mógł to obsłużyć, bo Roro, czyli statki roll-on, roll-off, które zajmują się właśnie tymi naczepami, samochodami również, chociaż samochodowca to jest troszeczkę inny typ statków, ale funkcjonuje bardzo podobnie, port też temu by służył.

I na tym, na tej podstawie można zbudować port.

Port, który nie będzie wcale dużo kosztował.

Nawet ostatnio krytykujący w zasadzie tą koncepcję prezes Morskiej Agencji Gdynia sam mówił o tym, że to będzie około, taki port, to będzie około 3 miliardów złotych i na tyle to obliczamy.

Ale projekt obrony w takim sensie, że w Polsce też nie ma portu, który mógłby pełnić realną rolę takiego hubu logistycznego, gdyby sytuacja się zaostrzyła, gdzie Stany Zjednoczone, przede wszystkim Stany, mogłyby docierać do nas ze swoim sprzętem, bo to wymaga też bardzo dużo miejsca.

To naprawdę potrzeba bardzo dużo miejsca, żeby to rozładować i zrobić to szybko i wytransportować to dalej.

uzależnieni w kontekście takich dostaw od portu Wanferpi, który w zasadzie piastuje taką rolę, z uwagi na to, że to jest duży też port, 125 hektarów terminalu Roro.

Same porty morskie generują około 8% wpływów do budżetu z CEU, z VAT-u, z akcyzy.

To uzupełnienie do uzupełnienia w takim razie, bo skoro już taki wątek poruszyłeś, to w celach nazwijmy to edukacyjnych trochę, jedno zdanie powiem, że gospodarkę morską niesłusznie utożsamia się tylko z działalnością portową.

Natomiast tak naprawdę ten rdzeń, na którym się powinna opierać najbardziej gospodarka morska, to jest shipping, to jest żegluga, to jest transport międzynarodowy, który powinien być wykonywany de facto poza granicami Rzeczypospolitej i z tego powinniśmy największe środki finansowe pozyskiwać.

Niemniej, tak jak słusznie zauważyłeś, infrastruktura portowa i działalność w portach, ta przeładunkowa, jest bardzo ważna dla polskiej gospodarki.

I żeby uzmysłowić może, jak to w tym momencie wygląda, to mamy w Polsce trzy, tak de facto, trzy porty obsługujące przeładunek ładunków Roro.

Ale wszyscy, którzy pracują w tym sektorze, podkreślają, że najbardziej, najpilniej, to, co jest najważniejsze, to potrzebują tej infrastruktury punktowej, która jest w stanie obsługiwać transport intermodalny.

czyli łączący ze sobą transport morski z kolejowym, morski z drogowym, tej infrastruktury punktowej, czyli tych węzłów tak naprawdę pozwalających na przeładunek nie samych terminali portowych,

tylko tego, żeby można było z tych terminali portowych, które już obecnie mamy, wyjechać.

to zdecydowanie infrastruktura, która jest potrzebna do wywozu i wywozu towarów, czy akurat w tym przypadku pojazdów, bo rozmawiamy o RORO, pojazdów z portów, jest absolutnie ważna, czy najważniejsza.

No ale drugi najważniejszy port w kontekście Roro, czyli Gdynia, no to to jest wieloletnia, już nawet parę dekad to trwa, batalia o drogę czerwoną, czyli o dojazd bezpośredni do portu i stąd odbicie również na przykład Via Maris do Władysława.

już nie tylko objętości terminali, ale również zwiększenia ilości portów.

Każdy port, który w tym momencie mamy, który obsługuje Roro, można rozbudowywać.

powiedzmy rozbudować, ponieważ port zewnętrzny, który jest budowany, będzie obsługiwał te przeładunki kontenerowe, więc w zasadzie port wewnętrzny mógłby w dużej mierze rozwinąć swoją działalność Roro.

Tutaj mam dane z analizy konkurencyjności alternatywnych ciągów transportowych łączących wybrany ośrodek intermodalny lądowej części korytarza transportowego Bałtyk Adriatyk ze środkiem Szwecji Środkowej.

Łączna ilość ton, milionów ton ładunków Roro z polskich portów do szwedzkich wynosiła niecałe 9 milionów.

Jeżeli chodzi o niemieckie porty, które dostarczały towary Roro do Szwecji, czyli mówimy tak naprawdę o dwóch portach, jeden niedaleko Lubecki, a drugi Rostock, to oni

W związku z tym, biorąc pod uwagę oczywisty fakt, że do tej pory cały ten międzynarodowy transport

wszedł przez Niemcy, jeżeli chodzi o ten Adriatycki kierunek i Morza Czarnego, to nawet jeżeli my zajmiemy 20% tego ładunku, to i tak potrzebujemy nowego, dużego portu, żeby móc to obsłużyć, a tak jak mówiłem, port Ror charakteryzuje się tym, że potrzebuje po prostu olbrzymiego, dużego miejsca do tego, żeby móc w sposób szybki

Właśnie w Gdyni jest to miejsce po wyniesieniu części aktywności do portu zewnętrznego, czy będzie to miejsce?

Nie będzie żadnej aktywności wygaszonej do portu zewnętrznego, tak samo jak i w Gdańsku, z tego względu, że w Gdańsku rozbudowywuje się Gdańsk przede wszystkim o kontenery, w związku z tym pozostałe funkcje portowe w porcie wewnętrznym też będą zachowane.

Jeżeli chodzi o Gdynię, to ten port zewnętrzny nazywany jest intermodalnym.

I ten raport i tak naprawdę każdy w branży, jeżeli już z branżowymi ludźmi rozmawiasz Krzysztofie, no to wiesz, że i w Gdańsku i w Gdyni, a w Gdyni to już niesamowicie jest z tym problem, występuje coś takiego jak problem ostatniej mili dostępowej i tam po prostu w Gdyni na przykład, nawet jak będzie droga czerwona,

to dalej ten port, jak już wybudują jeszcze ten kontenerowy port zewnętrzny, 70 hektarów, no to znowu będzie niesamowicie obładowany, nawet z drogą czerwoną, z modernizacją linii kolejowej i tak dalej, bo tam po prostu nie ma na to miejsca, bo to jest port w środku miasta.

Po prostu w logistyce morskiej, szczególnie Roro, gdzie komunikacja musi być bardzo sprawna między statkami Roro a docelowymi portami, liczą się po prostu godziny.

Dlatego port między innymi w Świnoujściu...

przegrywał z portami niemieckimi obsługującymi środkową Szwecję.

To też wynika z tego raportu Actia Forum.

Dlatego, bo z Austrii trasa do tych niemieckich portów albo do polskich portów mniej więcej wynosiła tyle samo.

Druga ekspertyza zlecona to jest możliwe wykorzystanie tego portu w zakresie dual use, a i port w Gdańsku.

Oczywiście kosztować to będzie i będą to robić, rozbudowywać i transport kolejowy i drogowy, mimo że tam na to za bardzo już nie ma miejsca.

Jest koncepcja portu centralnego w Gdańsku.

przygotowana jeszcze przez naszą ekipę w 2019 roku, właśnie przez Lecha Kuchnowskiego, który jest w mojej ekipie tworzącej koncepcję Portu Haller, też zabawne, no to chyba każdemu powinno coś powiedzieć, która mówi o tym, że w nowo nasypanym takim ulądowionym terenie mają być różne terminale, między innymi...

Jednocześnie zaplecze będzie tam bardzo ciasne, będzie trudności właśnie z doprowadzeniem kolejnych transportów kolejowych itd., gdzie specjalizuje się w tej chwili port w Gdańsku dużo bardziej pod ten terminal kontenerowy.

strategii i rozwoju portu w Gdańsku.

Czyli portu, który dzisiaj jest pod władaniem, powiem brzydko, koalicji obywatelskiej.

Jego zdaniem transporty Roro będą bardzo rosły w najbliższych...

chociaż nie odnosił się do tych szlaków międzynarodowych, ale to jest jakby oczywistość wśród ludzi z branży i że jeżeli coś miałoby tam powstać, a coś powinno powstać, to sugerował, to właśnie port Roro, który byłby taki komplementarny wobec tych istniejących portów.

No niestety, ale w Gdańsku i w Gdyni na port Roro z prawdziwego zdarzenia nie ma miejsca, a w Świnoujściu jest za daleko od tych szlaków

Te 10 milionów ton, które teraz są przeładowane w polskich portach w zakresie RORO i które w zasadzie, no można powiedzieć, że prawie maksimum RORO pokrywają w polskich portach, jeżeli chodzi o te terminale, które są.

Powiedziałeś, że będzie to krótsza droga do Lubiatowa, natomiast myślę, że to jest dosyć teza, nie chcę powiedzieć, że kontrowersyjna, ale patrząc nawet na mapę, to jednak to określenie, że jest do na przykład portów trójmiejskich

no to jednak tym pierwszym, najbliższym portem jest port Gdańsk.

a tak to de facto w Słajszewie, jest jakąś nagle atrakcyjniejszą, no bo ona może być równie dobra lub równie zła, jak na przykład porty trójmiejskie, czy jak porty w Świnoujściu, natomiast nie powiedziałbym, że tutaj jest jakaś różnica jakościowa w tej odległości, tak żeby można było na tym opierać całą strategię.

Natomiast port w Świnoujściu przez ostatnie parę dni

poświęciłem trochę czasu na to, żeby skontaktować się z portem w Świnoujściu i uzyskać bezpośrednio od ludzi, którzy zarządzają tym portem, informacje.

Port Świnoujście ma swoje linie ładunkowe, które określa, ile może tych jednostek frachtowych obsłużyć w danym roku.

Ja nie chcę przez to powiedzieć, że jeżeli nie będzie potrzeby, to nie róbmy portu, bo to w ogóle nie o to chodzi.

Skoro oni korzystają z Roztoku i Lubecki, to dlaczego mieliby nie korzystać ze Świnoujścia, który jest przecież właśnie bliżej tych portów?

Bo Świnoujście obsługuje bardziej porty południowe i zachodnie szwedzkie, a Gdańsk i Gdynia obsługują bardziej Szwecję Środkową, czyli od Karskrony.

Świnoujście ma obsługiwać mniej więcej dalej to samo, bo jakby nie jest tylko ważne to, gdzie jest, jakby jaka jest trasa od granicy do któregoś sportu, gdzie jest bliżej dalej, tylko istotne jest też to, gdzie potem te ładunki mają iść.

I jeżeli chodzi o port w Lubiatowie, on miałby obsługiwać od Karlskrony dalej na północ, aż do wschodniej, do Helsinek.

I jeżeli chodzi o transporty z nadmorza czarnego, to mógłby obsługiwać, uważamy, że byłby bardziej korzystny aż do Wielkiej Brytanii, jeżeli chodzi o wschód Wielkiej Brytanii.

I to nie jest przypadek, że nie ma portów między Świnoujściem, a Władysławowem i Trójmiastem.

a polskie wybrzeże wygląda tak, że za przylądkiem Rozewie można się schować i statki normalnie się chowają za przylądek Rozewie, a tam jest właśnie port we Władysławowie.

Ja nie twierdzę, że to ma być kontrapropozycja do portu Haller.

Ja twierdzę, czy to, co chcę pokazać, że warunki morskie są dla portu dużo istotniejsze niż nawet te warunki dostępowe lądowe.

Z tego też względu, że jeżeli nie ma odpowiednich warunków morskich, to nie da się z tego portu korzystać.

Dlatego na całym świecie porty wszyscy starają się ulokować w różnych zatokach, w różnych jakichś przesmykach, za przylądkami i z tego powodu jest zespół portowy Szczecin-Świnoujście jako wejście w głąb.

Jest zespół portowy, tak to nazwijmy, trójmiejski i z tego powodu eksploatowany jest, trochę do innych celów niż przeładunkowe, bardziej takie serwisowe, instalacyjne, jest eksploatowany port we Władysławowie.

Natomiast wybudowanie portu morskiego

Na pełnym morzu naprawdę ogromne falochrony musiałyby zostać wybudowane, żeby odpowiednio zabezpieczyć ten port, żeby można było z niego korzystać.

A akurat w Roro, bo w innych gałęziach transportu morskiego, to jeszcze można sobie dywagować.

Ale jeżeli mówimy o Roro, to tutaj punktualność co do minuty wręcz jest absolutnie konieczna i wymagana przez firmy logistyczne, spedycyjne, które prowadzą ten transport międzynarodowy.

trochę szukałem innych koncepcji, ewentualnie jakiejś alternatywy na Port Haller i na przykład w Ustce, która jest bardzo blisko Słupska, więc też dużego jednak ośrodka miejskiego, jest analogiczna sytuacja, ale tam jest port, tam jest mały, bo mały, ale można by go było rozbudować.

a rozmawiamy o zastosowaniu nie tylko RORO, w sensie przeładunków, ale też RORO na potrzeby militarne, bo rozumiem, że dywersyfikacja portu na potrzeby również obronności Polski.

Co więcej, do tego portu w Ustce jest od lat już dyskutowany projekt budowy nowej trasy Via Pomerania, więc też się to zgrywa.

Dla mnie lokalizacja w Słajszewie, portu Haller, jest tak trochę wyciągnięta z kapelusza.

Nie wiem, czy wiesz, jak jest Uska, ten port umiejscowiony.

Tam jest mały basen portowy, głębokość 4 metrów jest ta rzeczka tam i tam wpływają malutkie statki o zanurzeniu właśnie maksymalnie 4 metry, bo największa głębokość jest 6 metrów.

a sam proponuje zrobienie portu w lesie.

A, o tej dostępności do portu.

No oczywiście, że najlepiej jest umiejscowić port gdzieś, gdzie można jakoś naturalny teren wykorzystać jako taki falochron.

Natomiast nie mamy tutaj idealnej sytuacji, co nie zmienia faktu, że technika trochę poszła do przodu i bez problemu dzisiaj buduje się fale ochrony, które pozwalają nawet oceaniczną jednostką wpływać do portów w czasie, nie wiem, 6 skali Beauforta.

wielkiej na Wrockim z Gdyni, który mówił, że przyszłość skalibroforta wpływa do otwartego oceanicznego portu w Leicester.

Potrzeba ci, żeby to było port z prawdziwego zdarzenia, gdzie będzie miało możliwości też rozwojowe... Ale to zarząd portu w Świnoujście wtedy wprowadza mnie w błąd?

Oczywiście, że zarząd portu w Świnoujściu nie chce też konkurencji w postaci innych portów, bo chciałby, żeby tak jak było i żeby...

Byłem niesamowitym zwolennikiem tego, żeby port kontenerowy właśnie w Świnoujściu powstał i to od początku wspieram, dlatego...

bo ten port ładnie może się połączyć z wschodnim, południem i częścią przemysłową tamtych naszych rejonów Polski, gdzie jest też automotive, gdzie jest sporo, które teraz też korzysta z rur w Świnoujściu, ale kontenerowy też tam będzie potrzebny.

Natomiast nie jest tak, że dzisiaj nie da się takich palofonów budować, które zabezpieczą wpływanie również w czasie sztormów do portów jednostek Roro.

To jest port, największy port, który rozdaje się na Bałtyku, 50 hektarów, czy 60 hektarów, który jest też na otwartym morzu i jest zabezpieczony sztucznie zupełnie stworzonym polakom.

Jeżeli mówię port zewnętrzny, droga czerwona, dolina logistyczna w Gdyni i rozbudowa terminala w Świnoujściu o 20%, o którym powiedział zarząd.

Droga czerwona jest do tego, żeby port zewnętrzny mógł jakoś funkcjonować, a nie do tego, żeby budować duży port Roro nad Bałtykiem w Gdyni.

Chcesz wybudować duży, pełnoskalowy port morski, który ma nie mieć zleceń?

To skąd wybudowanie portu morskiego?

No a my mówimy o inwestycji, gdzie będzie przynajmniej 10 albo 15 milionów ton przewożonych, bo taka uważamy, że jest skala, ale mam nadzieję, że jak już dostanę ekspertyzę w tym zakresie z jednej z uczelni, która tym się profesjonalnie od wielu, wielu lat zajmuje, transportem intermodalnym również, że Cię wtedy przekonam Krzysztofie i że wtedy powiesz, Kacper,

port w Gdyni, jeżeli chodzi o kwestie dostępności i nie zmieni tego tak naprawdę droga czerwona.

Droga czerwona uratuje możliwości portu zewnętrznego, a nie sprawi, że nagle stworzy się tam fantastyczna dostępowa infrastruktura.

Ja z rozmów, które przeprowadzam z branżą, czy chociażby z zarządem portu morskiego ze Świnoujścia, nie widzę w tym momencie uzasadnienia na tak gigantyczną inwestycję.

To jest dosyć duża nadinterpretacja i o tym już rozmawialiśmy, że pan Landa ciebie poparł w tym, bo przesłuchałem całość tej rozmowy i bynajmniej nie wynika z tego, w żadnym momencie nie powiedział, że koncepcja Portuhaler jest dobra.

Pytanie co w zamian, czy skażemy tą infrastrukturę po prostu potem na niszczenie i niewykorzystywanie, czy Konfederacja, czy Ruch Narodowy ma alternatywny pomysł, co z tym technicznym portem zrobić.

W tej koncepcji jest podnoszone właśnie znaczenie projektu dla bezpieczeństwa narodowego w kontekście transportu wojsk.

Natomiast część ludzi w internecie zauważa, że port, do którego wpływają statki pod różnymi banderami, umiejscowiony obok elektrowni jądrowej, to z perspektywy kontrwywiadowczej jest to koszmar.

jakie są argumenty za, jakie są przeciw, no i właśnie, czy to umiejscowienie obok elektrowni jądrowej nie jest jednak czymś, co skokowo zwiększa takie koszty bezpieczeństwa tego portu.

Ja proponowałem, że może nie ma sensu budować takiego MOLF-a, skoro można za te same pieniądze rozbudować port we Władysławowie, który jest świetnie umiejscowiony, tak jak już mówiłem, i po prostu przewozić te ładunki z Władysławowa na kołach.

Jeżeli mamy port, w którym mogą się ewentualne wojska wyładować, załadować tylko w Gdyni, to jest to dosyć niepokojące.

Dobrze by było, żeby był jeszcze gdzieś taki port, żeby była jeszcze taka możliwość.

Jeżeli mamy elektrownię atomową, no to umiejscowienie portu, w którym mają się wyładować wojska od razu przy elektrowni jądrowej, to jest jeszcze kumulacja tego, w co ewentualny przeciwnik chciałby zaingerować.

Do tego dochodzi właśnie kwestia nawet normalnego wykorzystania tego portu, który operowałby z przeładunkami

Więc z tych powodów uważam, że jednak stawianie czegoś takiego, budowanie czegoś takiego jak port morski w bezpośrednim otoczeniu, w tej strefie bezpieczeństwa elektrowni jądrowej, również ze względów właśnie bezpieczeństwa tej elektrowni jest nieodpowiedzialne, nierozsądne.

ochładzania reaktora i potem wypuszczają cieplejszą wodę do Bałtyku, no to naturalnie nie robi się toru podejściowego w miejscu, gdzie są te rury i po prostu tam jest zakaz pływania statków handlowych i nie ma tu żadnej... No to głupio mieć na wejściu do portu jakąś strefę wyłączoną.

A dlaczego miałbyś na wejściu do portu?

Jest tor podejściowy, nie idzie się wzdłuż wybrzeża do toru podejściowym, tylko się gdzieś tam o tu, dalej z morza głębokiego i się wpływa do portu, a nie idzie się wybrzeżem, bo to...

te rury mają być już, przepraszam, nie pamiętam, na komisji zwołanej, szczerze mówiąc, moją intencją było to, żeby właśnie dokładnie wybadać, jak wyglądają te strefy ochrony i tak dalej, czy tutaj może coś kolidować z portem.

Wszystko jest w zakresie niebezpieczeństwa pewnego rodzaju dronami, natomiast nie zgodzę się, że drony w jakiś sposób mogą zagrozić elektrowni jądrowej, a zagrozić mogą każdemu portowi, gdziekolwiek nie byłby

Oczywiście port musiałby być włączony do wspólnego planu działania antyterrorystycznych czy tego typu różnego rodzaju planów awaryjnych jako infrastruktura, która jest stosunkowo niedaleko.

Wydaje mi się, że to jest właściwe i da się to jak najbardziej sprawnie zrobić, natomiast samo to, że port jest niedaleko elektrowni jądrowej

Jeżeli chodzi o porównanie też do portu w Gdańsku i Gdyni...

Owszem, dotychczas te porty nie były wykorzystywane na dużą skalę, ale tak jak mówiłem, Brygada Wojskowa Stanów Zjednoczonych składa się z około 600 pojazdów, w tym 280 mniej więcej pojazdów opancerzonych.

A kilka dni temu w Rzeczpospolitej, nie pamiętam autora, ale również była szeroka analiza tego, jakim zagrożeniem jest obwód królewiecki dla naszych portów.

Tutaj się zgodzę na pewno z tym, że w sumie nie ma to znaczenia, czy taki sprzęt jest w stanie zaburzyć ten tor podejściowy do portów trójmiejskich czy inny.

Nie, ale systemy, które ochraniają tarczy w Redzikowie, swoim zasięgiem też sięgają portugalską obronę.