Mentionsy

7 metrów pod ziemią.

Rozmawia Rafał Gębura.

Wracamy do historii zatonięcia promu Jan Heweliusz.

Jeśli nie widzieliście poprzedniego wywiadu na ten temat, gorąco do tego zachęcam.

Link do tego materiału znajdziecie w opisie dzisiejszego odcinka.

Tego wypadku kapitan żeglugi wielkiej, specjalista od bezpieczeństwa na morzu, także dziennikarz, który Heweliuszowi poświęcił wiele, wiele lat swojego życia.

I chcę zacząć od pytania, panie Marku, o to, dlaczego pan tak zaangażował się w tę sprawę.

Byłem wówczas współpracownikiem Gazety Wyborczej, to znaczy gdańskiego oddziału.

Pojechałem, żeby napisać reportaż z rozprawy, czy z rozpraw w Izbie Morskiej w Szczecinie.

Prawdę mówiąc miałem jakby tam drugie zadanie, bo stałem się korespondentem Gdańskiego Oddziału Telewizji Polskiej.

No i skoro zacząłem w Szczecinie, to wypadało kontynuować to i opiekować się, czy zajmować się tą sprawą przez cały czas.

I że tak powiem, tak to mi zostało.

Trudno przerwać coś, w co się zainwestowało jakiś wysiłek.

I co było też swego rodzaju akademią.

To była taka akademia może nie tyle o morzu i statkach, ale o państwie i społeczeństwie.

Czy w tamtym czasie, czy w tamtych latach, kiedy pan opisywał tamte wydarzenia, czy już było widać, że to wszystko jest szyte grubymi nicimi?

Tak i o tym się otwarcie mówiło.

Pierwszą osobą, która tak otwarcie postawiła sprawę pewnych manipulacji w aktach i istnienia dowodów, które jakby są niewszyte do akt, które gdzieś tam

To był mąż urzędniczki z Euroafryki, która zginęła w tym wypadku, pani Zaborskiej.

I on, powiedzmy sobie, z głośnym krzykiem wyszedł i rozdawał nawet kopię takich dokumentów, które on znalazł jako niewszyte.

I to były bardzo ciekawe dokumenty, bo jeden z nich mówił o pladze awarii maszynowych, która się jesienią 92 roku zdarzyła i w zasadzie były to awarie, które powinny były spowodować odstawienie statku lub zmianę treści jego certyfikatów, czyli np.

wprowadzenie ograniczeń pogodowych.

Wówczas powstało się podejrzenie, że Hewel już zatonął z powodu awarii w siłowni.

Tak się nam wszystkim nasuwało wówczas, ale to się nie zdarzyło.

Inaczej wszystko było.

Ale o tym dużo później żeśmy się dowiedzieli.

Pan chyba zapłacił dosyć wysoką cenę za to zainteresowanie.

Mówi się, że jest pan jedyną osobą skazaną za sprawę Heweliusza.

Ja zostałem skazany za, tak mówiąc oczywiście bardzo upraszczająco, za odkrycie nagrań z Rigen Radio.

To jest takie odkrycie też w cudzysłowie, bo o tych taśmach z Rigen Radio było w aktach.

I to są takie rzeczy, które zostają w pamięci, kiedy człowiek czytając akta dostaje pałką po łbie.

Bo ja czytałem akta, bo musimy troszeczkę budować chronologię czasową.

Odbyła się rozprawa w Izbie Morskiej w Szczecinie, trwała kilka miesięcy, orzeczenie było mniej więcej w rok po katastrofie, czyli w styczniu 1994 roku i to orzeczenie zostało uchylone, ponieważ było tam sześć podpisów, czyli parzysta liczba podpisów, nie wiadomo jak sąd, Izba Morska głosowała.

Zostało uchylone ze względów formalnych i trafiło do ponownego rozpoznania w Gdyni.

I po procesie gdyńskim, który też trwał kolejny rok, to w sumie już był bodajże 96., poprosiłem sędziego o dostęp do akt i zacząłem je czytać.

I o ile dobrze pamiętam, to był numer karty 271, prawda, to wszystko jest starannie numerowane.

Karta nie była zwykłą kartą, tylko była kopertą, szarą kopertą wszytą do akt i pisało na niej pisma z Rigen Radio.

I to było takie, lampka czerwona się zapaliła, bo...

Przepisy wydane, rozporządzenie ministra sprawiedliwości ściśle reguluje sposób prowadzenia akt.

Do kopert nie wolno pism wkładać, tam się wkłada coś, czego nie można wszyć.

Dowód osobisty na przykład, kluczyk do samochodu itd.

Zajrzałem do tej teczki, oczywiście nie było tam żadnych pism z Rigen Radio.

Była kopia dziennika radiowego statku Pontiaki Doxa, którą przysłał radiooficer Polak tego statku.

Stał na redzie w Świnoujściu i po prostu prowadził nasłuch.

I potem chyba tą kartę, na której zapisał to, co usłyszał tej nocy, wyciął i przysłał do Izby Morskiej, czy przyniósł.

No to w zasadzie już zacząłem się domyślać, potem tam 400 któraś karta, jest notatka służbowa napisana przez prezesa Szczecińskiej Izby Morskiej, sędziego Wunsza.

Rozmawiał z prokuratorem Kopciem z prokuratury wojewódzkiej bodajże w Gdańsku.

Że są jakieś taśmy, że to jest taki twardy dowód pierwotny.

Nie dosłownie, ale coś, co ewentualnie może ją w znacznej mierze zastąpić.

I ja z tym odkryciem nie poszedłem do sędziego, bo miałem taką obawę, że on mi nie pozwoli dalej czytać po prostu tych akt, jak ja to powiem.

Potem były gdzieś jeszcze wszyte czy włożone też do koperty instrukcja, fragment instrukcji węgierskiego magnetofonu, takiego do nagrywania w takich kluczowych miejscach, prawda, Służba Ruchu Lotniczego.

Straż Pożarna, bo mówię, gdzie i potem tego słuchałem.

I kiedy dopiero skończyłem czytać te akta, to powiedziałem, panie sędzio, tutaj jest coś takiego, czy pan to ma, gdzie i tak dalej.

A on mi pokazał, wyniósł dwie szpule i znowuż oczy mi stanęły w słup.

Dwie, a nie jedną.

Ja mówię, co się stało?

Chciałem to odsłuchać na magnetofonie w domu i mi się nie udało.

No to więc jeszcze większe zdziwienie.

I mówi, szukałem takiego magnetofonu, wymienił coś trzy miejsca, to była jakaś rozgłośnia radiowa lokalna, wówczas i tak się trochę ich namnożyło.

Warsztat elektroniczny i, o ile dobrze pamiętam, podobno bardzo dobra pracownia w IMCE, czyli w Domu Kultury Młodzieżowej w Gdyni.

To ja powiedziałem, to ja panu to znajdę.

Chwila, chwila.

Sędzia miał taśmę, wydaje się dosyć ważna i nie odsłuchał, ponieważ nie miał sprzętu, nie miał czym, tak?

Nazwijmy to...

że nie miał czym, ale też nie szukał na zewnątrz.

Te rzeczy jak poszukiwanie powinny znajdować odbicie w notatkach służbowych, czyli powinien zanotować, tu szukałem, czy jedną notatkę, czy wielu.

Dziwi mnie to też z uwagi na powagę sprawy.

Ja tu jeszcze chciałem na jedną rzecz zwrócić uwagę, że jak ja zobaczyłem to pismo,

to mnie nie zdenerwowała okoliczność, że prokuratorzy się tym nie interesują czy sędziowie.

Natomiast bardzo się zdziwiłem n-ty raz w postępowaniu adwokatów, bo

Było w tej sprawie ich bardzo wielu.

Film pokazuje w wielkim skrócie tę niechęć do podejmowania tej sprawy, która chyba była ogólnopolska.

Najlepiej w izbach morskich się spisują sędziowie, adwokaci spoza Trójmiasta.

To jest takie moje doświadczenie izbowe, bo mi się potem też zdarzało być tam pełnomocnikiem.

I nikt nie złożył wniosku dowodowego, czy takiego formalnego, bo to nawet trudno mówić o wniosku dowodowym.

Ktoś powinien wyjść i powiedzieć, no sorry, tutaj jest taki dowód, takie źródło dowodu i milczycie w tej sprawie.

Panowie sędziowie milczycie w tej sprawie.

Wszyscy sędziowie, urzędnicy państwowi milczą.

Kluczowe pytanie.

Czy one były w ogóle istotne?

Więc ja zacząłem poszukiwać.

Wiedziałem, jak się nazywa ten magnetofon i zacząłem go szukać.

Taki pierwsza moja myśl, no to ja się zapytam na policji, jak się pan tam nie pytał.

I on odpowiedział...

Nie, niech pan nie szuka w żadnych organach MSW.

Ja może złamałem to trochę, bo zacząłem od straży pożarnej w Gdańsku.

Dowiedziałem się, że jest tu, stoi, ale zepsuty.

To nic nie zrobimy, już nie naprawialny, tam jakieś lampy, bo to przecież maszyna taka była, jak trzy pralki ustawione jedna na drugiej.

Tam mi powiedziano, że tak oddaliśmy sprawny bardzo niedawno, myśmy też wymienili, ale pojechał do pogotowia ratunkowego na Zaspie.

Ja na tą Zaspę osobiście nie telefonowałem wszędzie.

Bardzo przyjemnie mnie tam kierownik przyjął, tego pogotowia ratunkowego, to oddział był.

Mówi, tu stoi, ale nie podłączamy, bo też pewnie coś dostaniemy.

Ale jak pan technika sprowadzi, to może pan robić, co pan tu chce.

Ja zorganizowałem technika też z lotnictwa, bo ten pan dopiero niedawno się z tym urządzeniem rosnął.

Niesamowite ile zachodu, żeby odsłuchać taśmę.

Ale to mi zajęło dwa dni.

Poinformowałem sędziego i przyjechaliśmy razem i technik nam znalazł na tej taśmie ten odcinek, który był nagrany, bo to była kopia.

No i tam jest korespondencja w niebezpieczeństwie, tak to się formalnie nazywa, która się zaczyna na kanale 16 w taki dość nietypowy sposób, nagły, dziwny, świadczący moim zdaniem, że tam już się coś ponagrywało wcześniej i to zostało amputowane.

Od tego, że Heweliusz woła Kopernika i mówi o swoich kłopotach, potem nadaje sygnał Mayday, potem mamy jakieś różne dziwne okresy ciszy, a potem jest taka korespondencja w niebezpieczeństwie między różnymi statkami.

Mówię korespondencja w niebezpieczeństwie, chociaż ona jest absolutnie...

nieregulaminowa i powiedzmy sobie niedbała.

Natomiast najważniejszą rzeczą, która jest na taśmie, to jest, co najmniej jest, jest sygnał made a relay, czyli...

Sygnał, w którym się przekazuje, sygnał wzywania pomocy za kogoś, kto tego sygnału nie może nadać.

Czyli ja jestem tutaj okej, na moim statku jest w porządku, natomiast widzę, że ktoś tonie, że ktoś ma kłopot i nadaje za niego Mayday.

I ten statek się przedstawia, nazywa się Frank Mikael.

To jest oczywiście też niezgodnie, on nieprawidłowo woła, nieprawidłowo to nadaje, ale nadaje i potem mówi,

że jestem 17 mil na wschód od Kolikeraort.

Arkona jest strasznie rozreklamowana, że tak powiem, a naprawdę to najważniejszym przylądkiem i latarnią morską jest Kolikeraort.

To jest taka latarnia, która mówiąc tak w uproszczeniu prowadzi do portu Sassnitz, wówczas wielkiego portu promowego.

nadaje to Mayday Relay i mówi po niemiecku do odbierającego go operatora z Rigen Radio, który się dopiero co obudził i w ogóle nie wie o co chodzi, że my jesteśmy sami w kłopotach i chciałbym już nie brać dalej udziału w tej korespondencji, tak to przedstawiając obrazowo.

Więc wiemy, gdzie Heweliusz jest, gdzie Tonie.

Padła lokalizacja i ujawnili się dwaj świadkowie, bo tam na pewno był oficer i marynarz na wachcie.

Może nawet ich było trzech.

Czy można założyć, że to był ten niemiecki statek, z którym miał Heweliusz się zderzyć?

Bo tutaj jest dość sporo takich źródeł, dowodów.

Bo na przykład Silesia obserwuje Franka Michaela.

Czyli tam jest oficer wachtowy, który opisuje, że ja tu też widzę takie echo, czy widziałem to echo.

Nikt go nie dopytuje, bo tu taką rzeczą charakterystyczną jest, że większość protokołów przesłuchań to są przesłuchania dokonywane przez sędziów lub prokuratorów lub inspektorów Państwowej Inspekcji Pracy, którzy jakby nie potrafią, jak to się tak mówi, dopytać.

Ktoś nagle mówi, że tu mi idzie statek na zderzenie.

W jaki sposób?

Trzeba jeszcze zadać więcej pytań.

Albo w przypadku tego człowieka z Silesii, no a jak długo go żeście widzieli?

Mogli go nie widzieć, bo to trzeba sobie powiedzieć, że to była jeszcze era, kiedy radary, że tak powiem, były bardzo zaśmiecone w warunkach sztormowych, echami od fal.

I to czasami wyglądało, jakby ktoś rozlał śmietanę na ekranie i w zasadzie te echa po prostu zupełnie nikły w pewnych sytuacjach.

No ale w każdym razie wiemy, że był ten jeden dodatkowy statek, innych nie było.

Trzeci oficer z Heweliusza też mówi tylko o jednym idącym na zderzenie, więc więcej ich nie ma.

Ale świadkowie, których można zaprosić.

Czy to znaczy, czy ja dobrze wnioskuję, że załoga tego niemieckiego statku nie została przesłuchana?

Wedle mojej wiedzy została przesłuchana w Niemczech.

I protokół z tego przesłuchania został przesłany do polskiego MSW.

To ujawnił Krzysztof Leski w Rzeczpospolitej.

Znaczy on nie ujawnił tego wprost, tylko on miał jakiegoś informatora czy źródła w MSW i napisał taki gniewny tekst, w którym wzywał ministra Mylczanowskiego do tego, żeby zdecydował się w końcu, dokąd Heweliusz płynął, na północ czy na południe.

Ja sobie wówczas to wyinterpretowałem zupełnie fałszywie, że po prostu Niemcy przysłali jakiś dokument z wojska, ze straży granicznej, powiedzmy sobie, powstały dzięki środkom obserwacji technicznej.

śledzili na ekranie radaru, ktoś to zeznał, albo już zapisywali na komputerze obraz z radaru i powiedzmy sobie, wiedzieli, że statek wykonał zwrot i płynął na południe i że ta wiedza jest w MSW.

Więc nie wiem, jakie to było źródło, ale to były takie wyraźne przesłanki, że to gdzieś tam... Jest coś na rzeczy, że statek płynął na południe.

Takie pytania, które tutaj się pojawiają, to jest pytanie o to, czy ten niemiecki statek faktycznie nie mógł ustąpić Heweliuszowi.

I też pytanie o to, czy oni jakoś zaangażowali się w akcję ratunkową, czy próbowali jakoś pomagać, wyławiać na przykład te ciała.

Czy pan zna odpowiedzi na te pytania, czy to jest jedna wielka zagadka?

Bardzo ten nietypowy sposób, bo jeszcze musimy powiedzieć o tym, że Franka Heweliusza jakby wygumkowano, jak to tam ktoś z dziennikarzy powiedział.

Wygumkowano go w ten sposób, że nikt o nim nie wspominał, Niemcy nie ujawnili, bo warto pamiętać, że...

Na rozprawie w Szczecinie, w Gdyni to już nie, ale w Szczecinie była bardzo duża drużyna niemiecka.

Aż trzy scenograficzki tam pisały cały czas wynajęte przez nich.

Człowiek był pełnomocnik, adwokat polski, byli ich przedstawiciele, czyli urzędnicy niemieccy.

Ja z jednym z nich rozmawiałem, kiedy już w zasadzie wiedziałem, że jak tu jest, a oni też jakby w pewien sposób mnie rozpoznali.

Bo już jakieś teksty się moje ukazały, które oni na pewno czytali i tłumaczyli.

I pytałem, dlaczego wy się tak zachowujecie biernie, przecież nic wam tu nie przeszkadza, a on tak się zawstydzony powiedział, mój urząd, to był urząd morski, mówi, nie ma nic tu do gadania wszystkim rządzie Ministerstwo Spraw Zagranicznych.

Także oni też nie powiedzieli na przykład, że ale myśmy to wam taśmy przysłali, a chcecie jeszcze to wam zarkony doślemy.

Czy mamy protokół przesłuchania załogi tego statku, który tam gdzieś w pobliżu widział wszystko.

Więc to było takie dwustronne.

Powiedzieliśmy o tym, że ten niemiecki statek nadał lokalizacji, informacje o lokalizacji.

Często stawia się taki zarzut publicznie załodze Heweliusza, kapitanowi Łasiewiczowi, że on nie znał lokalizacji statku, że on nie wiedział, gdzie jest.

Jak mógł nie wiedzieć?

Czy wiedział?

Czy pan ma wiedzę na ten temat?

Czy są jakieś dowody?

Wiedział, to jest absolutnie naturalna rzecz w tym sensie, że tam można nie zrobić żadnej pozycji.

Jak się 100 razy przejedzie z Istat do Świnoujścia, to się ma odległości, namiary, ma się to wszystko w zasadzie w pamięci.

Kapitan, kiedy nas dał pierwsze Mayday, to nadał je tak trochę na ślepo, najprawdopodobniej zakładając, że stację Rigen Radio, która zna promy przepływające, natychmiast to odbierze i ewentualnie zapyta.

Tak, bo tam jest komunikat Mayday, Mayday, za chwilę poda pozycję.

On chciał jakby doprecyzować tą pozycję.

Wiemy, i to akurat wiemy dobrze z zeznań trzeciego oficera, bo on akurat pytany opowiada o takim incydencie, że to już było po nadaniu tego sygnału Mayday.

A on zamiast powiedzieć natychmiast, to zaczyna się tłumaczyć, panie kapitanie, nie zrobiłem, bo już nie mogłem, a wcześniej, to z kolei jest jakby w trend zeznań, że kapitan kazał mu robić co pół godziny, natomiast on chciał robić co 15 minut.

No to rzeczywiście kapitan miał rację, bo po co aż tak często.

I że ostatnia pozycja jest, to on już mówi do kapitana, ostatnia pozycja jest z godziny czwartej, a kapitan mówi, wystarczy.

No bo ten statek płynął na tyle wolno, jeszcze zrobił tą taką, powiedzmy sobie, zwrotkę.

I on mówi do sędziów dwóch, którzy go przesłuchują, pamiętam, że odległość wynosiła 16,2 mili, czy 4 dziesiąte, ja już też nie pamiętam, chociaż mam to zanotowane starannie.

Czyli nie pamiętał tych cyfr, które musiały być w granicach 270.

To są zeznania trzeciego oficera, które w tym akurat fragmencie są precyzyjne i wiadomo, gdzie je przyłożyć w tej chronologii zdarzeń.

I kapitan zaczyna powtarzać tę pozycję przez UKF-kę.

na kanale 16, na kanale bezpieczeństwa i my jej na taśmie nie słyszymy, ponieważ w tym miejscu jest usunięty nośnik magnetyczny.

Wygumkowany, jakoś wytarty.

W związku z tym nie ma sygnału.

Mamy ciszę w tym miejscu.

Czy są na to jakieś dowody?

Ja po prostu wiem to od ludzi, którzy przy tym majstrowali.

Jeżeli się zleca odsłuchanie tej rangi dowodu prywatnemu biuru detektywistycznemu,

które ma taki kryptonim, że się nazywa Pracownia Badań Kryminalistycznych, ale to nie jest Pracownia Badań Kryminalistycznych.

Ona się tak nazwała, ponieważ najprawdopodobniej właściciel tej firmy

wpadł na taki pomysł, że będzie zlecał komuś.

Jest mnóstwo różnych warsztatów, zakładów czy laboratorium, gdzie można coś zlecić.

Tak sobie wyobrażam jego działalność, bo on to zlecił zwykłemu studiu nagrań.

Nie ma tam ludzi, którzy są związani jakąś tam tajemnicą służbową, inną, którym można coś zakazać, rozmawiać z innymi ludźmi na ten temat.

Więc w związku, jak się pójdzie po takim sznureczku, to się dociera do ludzi, którzy mówią, a tam była taka rzecz, że był nośnik usunięty w jednym miejscu.

W którym?

Chyba jak kapitan coś zaczyna mówić.

Tego oczywiście nie ma w protokole.

Tak zdroworozsądkowo, jak się słucha tej taśmy, kapitan mówi, że za chwilę poda mi co, coś mu się stało, upadł, zemdlał.

Natomiast to wielokrotne powtarzanie nie miało skutku z racji tego, że nie było tego operatora w Rigen.

To jest zupełnie tragiczna postać, która obsługiwała zdalnie stację Rene Radio, bo ta stacja była z macierzystej stacji nad Sundem, Linkby Radio.

Ona odbierała Mayday i odbierała pozycję do Colic Error, bo regulamin radiokomunikacyjny pozwala nadawać pozycję na dwa sposoby, czyli jako szerokość i długość geograficzną wyrażoną

jako takie tradycyjne koordynaty i w oparciu o obiekty nabrzeżne w postaci wektora namiaru i odległości, czyli rysujemy sobie od latarni kreseczkę na kursie 270 i cyrklem nawigacyjnym, takim zwykłym, nienawigacyjnym, odznaczamy 16 i ileś dziesiątych mili i mamy pozycję.

I to wystarczyć powinno tej pani, bo ona była obowiązana znać topografię akwenu.

Ona co najmniej znaki nawigacyjne podstawowe, latarnia Colic-Herort.

Ona nie przeczytała tych komików?

Bo tu można mieć różne pretensje do kapitanów z polskich statków, że na przykład nieregulaminowo się odzywają, że przechodzą na Polski, etc.

Ale ta pani się powinna odzywać regulaminowo.

Każda jej wypowiedź, ona jest zawodową radiooperatorką, powinna się zaczynać od słowa Mayday, czyli to jest korespondencja, ona powinna tam zarządzić ciszę, inne różne rzeczy.

A ona sobie tak rozmawia jakby przez telefon z koleżanką.

i ona nie wie, co to jest koliker i w pewnym momencie się jakby do tego przyznaje, mówiąc, podaj mi szerokość i długość geograficzną, co jest fizycznie w tym momencie niemożliwe, bo tam jest przechył pewnie 40 stopni.

Na pewno mapa albo zjechała, zresztą to trwa, prawda?

Trzeba pójść, sprawdzić, tego się nie ma w pamięci.

Ma się obraz radarowy w pamięci, natomiast w szerokości, długości graficznej nie, bo się tego nawet nigdy nie notuje w dzienniku okrętowym.

I ona się molestuje, bo to tak trzeba powiedzieć, ona molestuje kapitana o tą długość i szerokość geograficzną.

I to molestowanie słyszy radiooficer, ale on nie słyszy, bo on też ma... Urządzenie nadawczo-odbiorcze jest jedno.

Jest jedna skrzynka, w której nadajniki i odbiorniki są zamknięte, jest oczywiście jedna antena.

Natomiast są dwa manipulatory, czyli dwie słuchawki, zespół z pokrętkami.

Obaj panowie słyszą operatorkę z Renę Radio, natomiast nie słyszą się wzajemnie.

I radiooficer nie wie, że kapitan nadaje pozycję.

A ponieważ jemu się wydaje, że statek jest na zachód, to jest przejęzyczenie w zasadzie.

On nie jest nawigatorem na co dzień.

Więc on tak to nadaje.

O tej pani jeszcze można powiedzieć coś takiego, co absolutnie świadczy o kompletnym braku jej kwalifikacji.

Mnie w ogóle zastanawia, czy...

W tych instytucjach podjęto postępowania dyscyplinarne przeciwko tym osobom, bo im się należały.

Ona dostała od Wojska Duńskiego pozycję w postaci namiaru i odległości od Arkony, bo Duńczycy mają stację nasłuchową wojskową nastawioną jeszcze wciąż na słuchanie państw Układu Warszawskiego, mają tam radionamiernik na Bornholmie.

Bornholm jest zdemilitaryzowany w zasadzie, ale oni tam tą stację nasłuchową jakby się tolerowało.

I drugą w Danii.

I ona podaje z tych trzech danych, czyli pozycja wyjściowa Arkona, namiar i odległość, ona podaje tylko namiar.

Nie mówi skąd i jaka odległość.

Człowiek, który powinien to mieć w małym palcu, nie wie, jak wygląda pozycja terestryczna, oparta o ziemię, obiekty na ziemi, na lądzie.

Dopytam dla pewności o ten wątek jeszcze rzekomo wyciętych słów kapitana.

Czy pan stawia taką hipotezę, że one zostały celowo wycięte właśnie po to, żeby jego obciążyć winą w procesie?

Bo zostawiono tylko ten fragment, gdzie pozycja jest podana przez radiooficera.

Nieprawidłowo.

I na tych antenach sygnał jest bardzo słabo zapisany i moim zdaniem pojawia się tam po pierwsze pozycja nadana przez kapitana.

Ona tam jest właśnie ta w oparciu o Colic Error.

I pojawia się tam w niemieckich dialogach nazwa Frank Mikael.

Także ten Frank Mikael jeszcze z Rigen Radio koresponduje, czyli jest w akwenie.

I ja na podstawie dwóch okoliczności, czyli pojawienia się zwłok, które mają bardzo ciężkie obrażenia,

I faktu, że jego się też jakby wygumkowuje, prawda?

Przez to, że nagranie się w pewnym momencie kończy i w zasadzie my mamy nagranie z korespondencji niebezpieczeństwa, czy w niebezpieczeństwie, natomiast nie mamy nagrania akcji ratunkowej w ogóle.

A to też na przykład Izbę Morską powinno interesować.

Z niej tam jakieś zachowania wynikają.

Jest kopia, która obejmuje tam w sumie kilkadziesiąt minut i nie ma nic dalej, co zapisało się na pewno na oryginale.

I ja z tego wywodzę, że Frank Mikael dokonał takiego bohaterskiego, to mówię bez cudzysłowu, wyczynu, jak zrobił zwrot o 180 stopni.

On płynął gdzieś ze wschodu, tutaj może z portów

naszego wybrzeża wschodniego.

przystąpił do akcji ratunkowej.

A jeśli był w balastie, to znaczy pod balastem, czyli zasadniczo wynurzony, to ta śruba mu tam co kilka sekund nawet wyskakiwała.

Kilkanaście nad falę oczywiście.

I stąd te pokiereszowane ciała.

Także on przepłynął, może coś próbował robić.

Na pewno wówczas oficer wachtowy obudził resztę załogi, jakiś alarm podniósł.

Natomiast moim zdaniem ten statek tam był, a potem ta jego korespondencja, jakieś dalsze działania świadczą, że być może on został wyproszony stamtąd po prostu.

Czyli, czy dobrze rozumiem, pana hipoteza byłaby taka, że on próbował prowadzić akcję ratunkową, ale być może załoga zorientowała się, że to nie przynosi efektu i co, i odpłynęli?

A później gumkowanie.

Zniknąć z różnych powodów.

Tak jest wygodniej.

Mamy kapitana Oszołoma, który, przepraszam, że tak mówię, który na środku morza staje i robi dziwne manewry, uruchamia stery strumieniowe, w zasadzie przeznaczone do manewrowania w porcie.

Nadaje jakąś dziwną pozycję, nie taką, to już zupełnie z nim jest źle.

więc pewnie ten kapitan będzie sprawcą tego wypadku.

Domykając wątek taśm, bo wyszliśmy od pytania o to, za co pana skazano, więc wrócę jeszcze raz do tego pytania, jaki to miało związek z tymi taśmami?

Ja pisząc o tych taśmach, bo moje teksty zmusiły do prokuratury konkretnie, nawet nie Izbę Morską,

Ta trzecia instancja odwoławcza to jest w ogóle osobna sprawa, ale nie chcę rozszerzać wątku.

W każdym razie Izba Morska Odwoławcza, wiedząc już o istnieniu taśm, zacząłem pisać o tym.

Ale tak powiedziałbym nieagresywnie.

Wcale tych taśm nie wprowadziła do Wakandy.

Nie miało być nadal ani słowa na ten temat.

Ponieważ jeszcze tam sędzia próbował jakby poprzez niewzywanie na rozprawę główną niektórych zainteresowanych, spowodował, że jedyny w zasadzie działający w tej sprawie, względnie rzetelnie adwokat, mecenas Szulczewski ze Stargardu, złożył skargę w Ministerstwie Sprawiedliwości.

I sędzia się rozchorował i sprawa została odłożona na nie wiadomo na ile.

Chyba zachorował naprawdę.

Wówczas ja napisałem taki tekst, który nazywał się Taśmy Prawdy.

Ukazał się w dwóch odcinkach, w Głosie Wybrzeża w Gdańsku.

Natomiast bardzo zdolna dziennikarska zrobiła taki tekst na pierwszą stronę, w którym zebrała wypowiedzi różnych prawników z profesorami włącznie, czym jest takie zachowanie jak ukrywanie tych taśm.

Znaczy milczenie, bo to w zasadzie

Można powiedzieć, że wyrok przeciwko mnie jest słuszny.

Sędzia nie ukrywa, jak nie wynosi do domu, ale milczy w sprawie źródła dowodu.

No i to spowodowało wielkie zamieszanie tam w środowisku zainteresowanym i prokuratura wojewódzka wysłała te taśmy właśnie wówczas do odsłuchania.

Równocześnie wysyłając tam akt oskarżenia na mnie do...

prokuratura bydgostatka to prowadziła już.

Prawdę mówiąc, dawno nie zaglądałem w te papiery.

Że ja zniesławiłem, to jest w ogóle dokument wart opublikowania kiedyś, że ja pisząc teksty zniesławiłem, zniesławiłem...

Ja od zawsze, że tak powiem, pisałem na przykład czym są izby morskie, że jest organ do oszukiwania systemu ubezpieczeń, międzynarodowego systemu ubezpieczeń w żegludze.

Czyli chodziło o zniesławienie.

O zniesławienie.

No i tym zniesławieniem jest mówienie, że ukrył.

Ale to słowo pada np.

w oskarżeniach, które właśnie pan Zaborski w Szczecinie głośno rzucał i do mediów także.

I jest taką ciekawostką uzasadnienia orzeczenia ze Szczecina, że tam sędzia dyskutuje właśnie tym.

Ja nie ukrywałem, przecież one leżały tu w kartonach, te dokumenty dotyczące.

Więc mamy tego typu zabiegi, które prowadzą do tego, że w zasadzie nie wiemy, czy na przykład ludzie z Franka Michaela żyją, czy ich zeznania są.

Minęło 30 lat, ci świadkowie milczą.

Milczą tak, że w pewien sposób może we własnym interesie.

Pani Marku, Pan jest jedną z niewielu osób nielicznych, które przeczytały chyba wszystkie akta spraw związanych z promem Jan Heweliusz.

Wie Pan całkiem dużo na ten temat.

Czy Pan byłby w stanie w kilku zdaniach wskazać przyczynę jego zatonięcia?

Co tam najbardziej zawiniło?

Ja wiem, że o tym można by mówić godzinami, ale bardziej chodzi mi o to, aby wyczuć pana nastawienie do tej sprawy.

Czy większym problemem był nie do końca sprawny statek, czy jednak niekompetencja załogi, a może jeszcze zupełnie inny powód?

Jak pan to widzi?

Niesprawny.

Ja mówię w ten sposób.

Jego budowa była niedokończona.

A tu próbuję wejść w sposób myślenia brytyjskich sędziów z sądów admiralicji, którzy potrafią właśnie orzec winę armatora na przykład za deficyt w wyposażeniu.

Bo ten statek miał tych, to możemy mówić o różnych deficytach i brakach dotyczących statku, dotyczących instytucji państwowych, czyli tych, które nadzorują ten statek.

Możemy mówić o deficytach społecznych różnych, ale podstawową rzeczą na tym statku było to, że...

On był w tym swoim, że tak powiem, w tej swojej bardzo nietypowej dzielności morskiej.

Tak to powiem, w tej nietypowej dzielności morskiej.

To znaczy, żeby mógł być prawidłowo eksploatowany, żeby jego eksploatacja była ekonomiczna, miała sens handlowy, żeby on przewoził tyle ładunku, do czego był zbudowany, to musiał być eksploatowany nieprawidłowo w sensie nautycznym.

Czyli że trzeba go było przy warunkach silnego wiatru, złej pogody,

zabalastować niesymetrycznie.

Niesymetrycznie zabalastowany statek jest zawsze statkiem wywróconym, częściowo wywróconym.

Jeżeli się chciało tak robić, tym systemem, o którym tak się często mówi, czyli tym systemem przeciw przechyłom w porcie przy załadunku wagonów kolejowych,

to trzeba było ten system doprowadzić do doskonałości.

Odpowiednią moc pomp, odpowiednie zabezpieczenia, wyprowadzić rurociągi, tak, żeby nie było tam ryzyka jakiegoś samoczynnego przelewu tej wody, żeby tą wodę mieć pod taką samą kontrolą, jak mamy na przykład ster.

Mamy, prawda, kółko, mamy wskaźnik, który mówi nam, czy ster jest wychylony o 1-5 stopni w lewo, w prawo.

To samo wiemy o silnikach, mamy obrotomierze, różne rzeczy.

Mamy pełną kontrolę nad tymi dwoma systemami, kluczowymi dla każdego statku.

Na tym statku był trzeci system, który był absolutnie kluczowy.

Można było wybrać inny model eksploatacji, nie wozić na pokładzie samochodowym ładunku albo wozić jakiejś mikroskopijnej ilości i wówczas może nie byłoby żadnego problemu.

Z koniecznością używania tych balastów, które zapobiegały naturalnemu przechyłowi wiatrowemu od wiatru wiejącego w burtę.

Czyli ponad zdaniem niedostosowanie statku do przeznaczenia.

Tak to można nazwać, w pewien sposób ujmując to w cudzysłów.

Bo ten system... Ja tutaj zrobiłem taką replikę bardzo ważnego urządzenia, które tam było na tym statku.

do pompowni, kilka pięter, pięć w zasadzie, i ręcznie zawory zamknął i przychodził zameldować to na mostek, to oficer zawieszał tą znaną nam z innych miejsc jak sklepy zawory zamknięte.

A jak były otwarte, to się zawieszało taką karteczkę i w ten sposób...

Innej metody weryfikacji oficera.

I to autentycznie tak wyglądało w tamtym czasie?

Tak to jest opisane w jakichś zeznaniach.

Chyba nawet właśnie trzeciego oficera, a może innych.

Więc tak to wyglądało.

Proszę sobie wyobrazić, wchodzimy do samolotu, zaglądamy do kokpitu, on często jest otwarty i tam wisi podwozie wysunięte.

Ciężko sobie wyobrazić coś takiego.

Więc tak to wyglądało na Heweliuszu, czyli nie dość, że nie było żadnego systemu zdalnego sterowania tymi...

Tylko pompy można było na mostku włączyć, ale zaworami, które były nieskończenie ważniejsze, bo mogły zablokować niekontrolowany przepływ wody z burty na burtę, to była ogromna ilość, bo to było 200 ton wody.

200 ton wody na jednym burcie na statku, który ma 17 metrów, samoistnie go prawie można powiedzieć wywraca.

To się robi od razu przechył rzędu 45 czy 50 stopni, jeszcze dodajemy wiatr i jest po wszystkim.

Więc można powiedzieć, że ten system był jakby cały czas na oku różnych organów.

Izba Morska kazała go usprawnić i tam silniki zainstalować.

Zrobiono coś takiego jak przekładnie kątowe, czyli zamiast ciężkiego obracania takim wielkim kołem, jakimś jak taka...

Kierownica w historycznych samochodach to był, powiedzmy sobie, przełożenie na dwóch trybach i uzyskiwano, że szybko się to robiło i lekko, łatwo.

Pływał latami, było dobrze.

Każdego dnia był eksploatowany.

Tak, można powiedzieć, że jak się czyta orzeczenia, to polski rejestratków jest takim chłopcem do bicia w tych wszystkich orzeczeniach.

w podejmowaniu swoich decyzji, bo można powiedzieć, że wszystkie tego rodzaju zalecenia ginęły, że tak powiem, w takich biurokratycznych zabiegach, jak pisanie jakichś instrukcji, protokołów ze spotkań itd., ale to się nie przekładało na żadne czynności.

Oczywiście można powiedzieć tak, gdyby PRS zrealizował to, co było, co sędziowie, czy powiedzmy sobie biegli, wypowiadali na Izbie Morskiej, która przeszła przez dwie instancje, przeszła sprawa wywrotki w Istat.

Tam padają bardzo często takie kategoryczne stwierdzenia, że te zawory absolutnie, ich nie wolno otwierać w morzu.

Odnosimy się do tego wydarzenia, kiedy Heweliusz ileś tam lat wcześniej położył się w porcie.

On w zasadzie tam zatonął, bo utracił pływalność, był oparty o dno.

I to też z uwagi na ten system balastów.

Ten system go, że tak powiem, tam pogrążył.

Gdyby taki zapis znalazł się w instrukcji zatwierdzonej przez PRS, innej by PRS nie zatwierdził.

to opłacalność statku by, że tak powiem, zniknęła zupełnie.

On nie mógłby zarobić nawet na swoje utrzymanie i spowodowałoby to wielką burzę polityczną.

Czyli powiedzmy sobie, idziemy aż tam gdzieś do Komitetu Centralnego czy do premiera i mówimy, no patrzcie tutaj, PRS nam bruździ.

I tak to by się skończyło i ludzie z PRS-u o tym wiedzieli.

Oni o tym wiedzieli.

Jeżeli wiesz, że będziesz nieskuteczny, no to co masz zrobić?

To jest tak, że te układy w jakiś sposób pozostały.

Za chwilę do tego wrócę.

Można sobie wyobrazić, że jest osiemdziesiąty, dziewiąty, dziewięćdziesiąty rok i następuje rewolucja i dyrektor PRS-u wzywa swoich inspektorów i mówi...

Spod dywanu wymiatamy wszystkie sprawy stare.

Tutaj mamy ten problem z heweliuszem wiecznym.

To my teraz anulujemy instrukcję pozwalającą używać systemu.

Ale tak to nie wyglądało.

Natomiast wrócę do tych awarii maszynowych, o których mówił pan Zaborski, które odkrył.

O nich miało w ogóle nie być mowy.

też w czasie procesu.

Te dokumenty się rozeszły, pan Zaborski rozdawał kopie opinii na temat awarii maszynowych.

To trwało przez 55 dni, ten stan, że tak powiem, takiej głębokiej niesprawności systemu napędowego statku, czyli dwa układy napędowe w stanie uszkodzonym.

W tym czasie zmiennikiem kapitana Ułasiewicza był kapitan Hutyra, który jednocześnie był dyrektorem Departamentu w Ministerstwie Transportu, dyrektorem Departamentu Odpowiedzialnego za Bezpieczeństwo Żeglugi.

Ja to tak porównuję do sytuacji szefa policji drogowej, który jeździ z dezolowanym autobusem w weekendy na przykład.

Statek powinien podlegać inspekcji doraźnej,

nawet jeżeli byłby dopuszczony do ruchu, to ze znacznymi ograniczeniami pogodowymi na przykład, nie mówiąc o nałożonych na przykład na napęd, zmienionym rozkładzie jazdy i tak dalej.

podjąć takie ryzyko na szczeblu jakiejś władzy i byłoby wiadomo, że działamy legalnie.

Także kapitan Hutera pływał promem, który był niezdatny do żeglugi i nie powodowało to żadnych działań o charakterze prawnym.

To już sporo mówi o tym, jak ta sytuacja wyglądała.

Spotkałem się z takimi opiniami też, że ten statek w ogóle był za wąski.

Nie, to prawda.

Szerokość jest, że tak powiem, jednym z podstawowych czynników bezpieczeństwa w tym sensie, że ona zapewnia stateczność.

Im statek szerszy, to jakby wiemy, z jakichś doświadczenia z deskami pływającymi, nawet taką oheblowaną deską.

W pionie nie chce pływać, a poziomie wspaniale i trudno ją wywrócić.

To były lata takich sporów politycznych, bo to i rządy się angażowały o przepisy dotyczące właśnie stateczności.

Bo takie statki jak Heweliusz były budowane wedle przepisów, które powstawały w latach 50., kiedy jeszcze nikt nie myślał, może myślał o promach.

które będą brały ładunek na dwa pokłady.

Było wówczas dużo promów jednopokładowych, była pewna praktyka ich projektowania, była ograniczona ilość stoczni, która to robiła i tam wiedziano, skumulując kilkadziesiąt lat doświadczeń, że one tak troszeczkę szersze powinny być, może metr dodamy tylko.

Silesia, Pomerania, polskie promy były zbudowane i były promami bezpiecznymi statecznościowo.

Natomiast kiedy się pojawiły promy dwupokładowe, to w tych doświadczonych biurach konstrukcyjnych i stoczniach dodano bardzo dużo metrów do szerokości.

Ja mówię o promach takich tu pływających po Bałtyku, na tych względnie jednak ograniczonych akwenach, które miały w większości około 18 z centymetrami metrów.

Dodano tych metrów 4-5, te statki stały się szerokimi baliami 23-metrowymi nawet i więcej.

Natomiast Hevel już został zbudowany jako statek węższy od swoich jakby tych, nazwijmy sobie w cudzysłowie,

protoplastów z ery, projektowane wedle ery lat 50.

O tym wszystkim powiedzmy sobie grono ludzi odpowiedzialnych za bezpieczeństwo żeglugi w Skandynawii, w Wielkiej Brytanii wiedziało i toczyły się boje o...

Wprost wymuszenie poszerzenia tych promów.

Myśmy dzielnie walczyli oczywiście po drugiej stronie barykady, czyli sprzeciwialiśmy się.

Taki biuletyn PRS-u drukował raporty z tego typu spotkań, gdzie się polska delegacja szczyciła tym, że broniła interesów polskich armatorów, głosując przeciw.

koncepcji poszerzenia promów.

Heweliusz, może nie Estonia przede wszystkim, tu zmieniła bardzo wiele, czyli ten cały opór zniknął na szczeblu międzynarodowej organizacji.

Kolejne zatonięcie dopiero sprowadzało, że rzeczywiście te przepisy zostały zaostrzone i na przykład taki prawie bliźniak Heweliusza, czyli Kopernik, musiał zostać poszerzony.

Czyli dzisiaj nie można by wybudować takiego Heweliusza?

Nie byłoby to możliwe?

Heweliusz też, niektórzy mówią, miał wielkiego pecha, bo zanim doszło do zatonięcia, to tam było wiele nieszczęśliwych incydentów.

Mówi się o liczbie chyba 28 wypadków.

z czego jeden, jeśli się nie mylę, z 1986 roku był dosyć poważny, bo był to pożar na pokładzie statku.

Niektórzy uważają, że konsekwencje tego pożaru były bardzo istotne później dla zatonięcia, inni uważają, że w ogóle to nie było ważne.

Nic się nie wydarzyło, nic się nie stało.

Jak pan widzi skutki tego pożaru?

Mam na myśli przede wszystkim ten zabetonowany pokład.

Słynny zabetonowanie.

Każda tona dodana na wysokości 17 metrów nad dnem ma znaczenie dla ostateczności.

To tyle można powiedzieć.

Każda tona, czyli zwiększenie...

Tych dodatków tam było więcej, bo statki w ogóle przyrastają na wadze, tak jak ludzie, trochę im tam przybywa.

Wystarczy, że się na farbę maluje te kilogramy.

przybywają, ale na Heliszu było coś więcej, bo ten przyrost wagi wynosił 112 ton, co rozpoznano krótko przed katastrofą.

Była się tak zwana procedura ważenia statku pustego.

Więc te 112 ton, jeżeli ono w większości było na poziomie, gdzie była pokładówka mieszkalna, a na pewno było tam około 60 ton betonu, czy troszeczkę więcej.

Czyli nad powierzchnią wody?

Nie nad powierzchnią, nad dnem 17 metrów, natomiast nad powierzchnią wody około 13.

Dla stateczności najważniejsza jest, w stateczności jest najważniejsza tak zwana stateczność dynamiczna, czyli jeżeli statek zostanie wytrącony jakąś siłą z pozycji równowagi, to pytanie, prawda, ile energii zakumuluje ta masa, która jest, ja tak upraszczam oczywiście, przede wszystkim wysoko.

Ta masa, która jest nisko czy w środku obrotu, to ona nie ma znaczenia, natomiast ta, która wysoko jest,

Im jest większa, jest rozpędzona, to ten moment jest większy i w związku z tym ten statek jest jakby łatwiej wywracalny.

Mniej siły trzeba przyłożyć, żeby go wywrócić.

Ja takie doświadczenie proponuję ludziom, którzy wątpią w znaczenie masy znajdującej się wysoko, bo to nie jest pierwsza masa na tym statku.

umieszczenie mostka w sterowni w zasadzie i tam dodatkowej radiokabiny.

Radiooficerowie powinni mieszkać przy radiostacji, więc tam jeszcze była kabina radiooficera.

Podaje się różne masy, ale mówi się, że ten cały kompleks ważył 120 ton.

Więc tu każda tona wyżej powoduje, że... Powiedział pan, proponuje taki eksperyment.

Wziąć fotel bujany, podwyższyć.

Znaczy zbudować taką konstrukcję, żeby siąść wyżej 2 metry i próbować się pobujać.

I popróbować się pobujać.

I oczywiście należałoby jeszcze obłożyć tam materacami na wszystkie miejsca ewentualnego upadku, ale zobaczyć na czym polega dynamiczny przechył.

Czyli Pana zdaniem ta betonowa posadzka, pokład, który był jednak wysoko, tak?

To nie było pod linią wody, tylko to było nad linią wody, że to miało znaczące znaczenie.

No oczywiście, no oczywiście.

Także to jest jakby bezdystrykusyjne z punktu widzenia ostateczności.

To też było jakby wygumkowane z dokumentów, ze wszystkiego.

Jedynym dokumentem, który coś sugerował, to było polecenie, które wyszło z centrali PRS-u, żeby zrobić tak zwaną próbę przechyłów w Hamburgu.

Przeszło 6 lat, minęło od polecenia do zamknięcia sprawy.

No ale PRS był, że tak powiem, organem bezsilnym.

Tam na pewno ludzie mieli dobrą wolę i chcieli, ale jak wiemy, że jesteśmy nieskuteczni, to z kim walczyć?

Czy to prawda, że pan ma u siebie w domu za szafą kawałek tej betonowej posadzki, czy to jest mit jakiś?

Znaczy mam więcej kawałków, mam jeszcze tam... Skąd pan to ma?

To nurkowie, powiedzmy, na moje zlecenie podnieśli.

Powiedziałem, jak tego szukać, gdzie szukać.

I tam chyba przy trzecim czy czwartym nurkowaniu udało się.

Przy trzecim nurkowaniu wyjeżdżaliśmy na takie, nazwijmy sobie, sesje z nurkami i sportowcami, którzy nurkowali rekreacyjnie na wraku.

A przy okazji można powiedzieć przyjmowali takie zlecenie i znalazły się osoby, które się tym przejęły.

Zaczęło się od małego kawałka betonu, a potem został wyciągnięty taki duszyk, gdzieś około 50 kg ważący.

Czy jest pan w stanie określić, na ile on był gruby?

I ten beton, i ta warstwa?

Tak, 5 cm, zbrojony beton bardzo wysokiej jakości, czyli taki twardy, mocny, budowlany beton do budowy wieżowców może nawet.

Po ciężarze właściwym ponad 2, jakby można powiedzieć, obmierzyłem, to wyłożony jest kafelkami, które sugerują, że jest to kuchnia lub chłodnia.

Heweliusz miał całą masę wad, pewnie moglibyśmy wyliczać kolejne.

Jest Pan przekonany co do tego, że one miały znaczący wpływ na zatonięcie tego statku.

A czy dostrzega Pan gdzieś jakąkolwiek winę załogi?

Wie pan, z winą załogi jest tak, znaczy możemy mówić o winie osób decyzyjnych, czyli kierownictwa statku i z tą winą jest tak ciekawie przez orzeczenia, bo kapitanowi w pierwszym orzeczeniu szczecińskim przypisano 12 zarzutów, w gdyńskim jest kilka, zdecydowanie poniżej 10, a w gdyńskim w zasadzie 2.

I jedyne z którym ja się osobiście zgadzam z zarzutem jest to, że nie zamocowano do pokładu, czyli nie założono łańcuchów, odciągów na samochodach, które znajdowały się na pokładzie kolejowym, bo na pokładzie kolejowym po załadowaniu 10 wagonów zostało dość sporo miejsca i poszły tam...

cięższe samochody i że tych samochodów, które nie były, powiedziałbym, wstawione między wagony, bo te, które były wstawione między wagony, to się nie mogły wywrócić.

Wagony zawsze tam mocowano, bo nie było się gdzie wywrócić, do burty było 75 cm, więc już takie przygody Hevel już wcześniej miał, że taki samochód się po prostu przechylił trochę i oparł, nawet nie uszkadzając specjalnie podwozia.

więc można było ewentualnie to odpuścić, natomiast na pewno trzeba było zamocować samochody znajdujące się za wagonami, czyli one już nie miały tego podparcia, one się mogły za wcześnie, że tak powiem, wywrócić i przesunąć nieco środek ciężkości.

Jako jedyny można załodze postawić.

Oczywiście znowu już patrząc przez sąd brytyjski, to tam adwokaci się by zapytali, a proszę sprawdzić, czy to była stała praktyka.

Może ona wynikała z tzw.

Niektórzy mówią, że tak to wtedy wyglądało, że nie było czasu na takie rzeczy.

Nie, abstrahując od czasu, to jest kwestia, to jest bardzo ciężka fizyczna praca.

A dlaczego nie dodać jeszcze dwóch, jeśli miała to robić załoga?

Brygada wpada i mocuje natychmiast te samochody, które wchodzą na pokład samochodowy, czy tamten pierwszy dolny.

Robotnicy portowi są na świecie, którzy potrafią to robić i takie praktyki też są.

W ogóle przecież wcześniej ta załoga była liczniejsza.

Na pewno został zdjęty z załogi jeden marynarz.

To już dwie ręce mniej.

A w tej maszynie było dużo pracy, bo trzeba było tam często...

Ta siłownia była dość awaryjna w sumie też.

Ona była z natury awaryjna.

Nie wiem, czy z błędów projektowych, czy jakichś tam materiałowych problemów właśnie się zsypały różne, że tak powiem, łożyska na przykład w przekładniach.

Trzeba było je bardzo często wymieniać.

Więc awaria łożyska właśnie była powodem tych październikowych i listopadowych kłopotów z przekładnią.

Także to nie był udany statek pod żadnym względem.

Wracając jeszcze na chwilę do ewentualnych win załogi, wiele osób uważa, że taką solidną skazą na wizerunku marynarzy, załogi jest fakt, że nie przeżył tej katastrofy żaden pasażer.

Uratowali się tylko członkowie załogi, też nieliczne osoby, dziewięć osób, natomiast żaden z pasażerów, czyli głównie byli to kierowcy tych samochodów ciężarowych, no nikt nie przeżył.

Jest taka hipoteza, że powiedzmy sobie, bo to trzeba też zacząć, że tak powiem, od historii.

Konwencji SOLAS, która powstała, czyli Konwencji o Bezpieczeństwie Życia na Morzu, czyli takim pierwszym wielkim akcie prawa międzynarodowego, który powstał po Titanicu.

W zasadzie on był napisany już w 2014 roku, wybuchła wojna pierwszoświatowa.

Także pracę nad nim dokończono w 1929.

Był obowiązek wychodzenia pasażerów na master, czyli na zbiórki.

Każde ćwiczenie zaczyna się od zbiórki, sprawdzenia czy wszyscy przyszli do przypisanego sobie środka ratunkowego.

Ten przepis został powtórzony w konwencji z 1948 roku, a potem niknie.

Pasażerowie poczuli się bezpieczniej.

Skargi na kapitana, że zwrócił uwagę, że ma pan nienałożony, czy tam ty pasażerze, czy pasażerko ma źle nałożony pas, albo przyszłeś do...

złej szalupy i autentycznie są to takie historie, jak tam kapitanowie czy starsi oficerowie odpowiedzialni za poszczególne łodzi potrafili obsztorcować pasażerów.

Zaczął się wielki ruch wycieczkowców.

Dla wygody pasażerów przestaną drogi.

Zrezygnowano z tego.

Pasażerowie już nie muszą wychodzić.

To w zasadzie dotyczyło oczywiście tzw.

długich podróży międzynarodowych, czyli trwających ponad dobę tylko.

Ale jakby powstał swego rodzaju luz w stosunku do pasażerów, zaczęto od nich mniej wymagać i jakby w pewien sposób mniej się o nich troszczyć.

Ale ja to mówię o takim gnięciu, zamieraniu takich pewnych, że tak powiem, korporacyjnych, korporacyjnej tradycji.

Ze względów handlowych przede wszystkim.

Wycieczkowiec, na którym kazano pasażerom wychodzić na ćwiczenia, był mniej atrakcyjny prawdopodobnie od tego, na którym nie kazano.

W związku z tym powstał taki powszechny nastrój, że pasażerowie to są trochę jak ładunek.

Ale ta strona medalu, to jest druga strona medalu, jakim było to, że u tego armatora i prawdopodobnie w znacznej części załogi było zjawisko wypierania ryzyka wywrócenia się.

Czyli byliśmy przygotowani do tego, żeby ewakuować pasażerów na wypadek pożaru.

Statek się nie wywraca, nie tonie, opuszczamy łodzie ratunkowe, wsadzamy tam najpierw pasażerów i tak jak windą ich na...

Wodę opuszczamy, czy ewentualnie jak sobie dno przedziurawi, no to też będzie tam prawdopodobnie tak tonął mniej więcej równo, mamy nadzieję.

I się ewakuacja uda.

Natomiast jest rzeczą oczywistą, że ten statek musiał się wywrócić.

On się już ileś tam razy wywracał, więc jakby z takiej prawa wielkich liczb wynikało, że coś takiego się stanie.

Czyli to jest największy ryzyko.

I jakby z tym problemem nikt nigdy nie... Nie było wewnętrznej w firmie debaty na ten temat, bo ona była potrzebna w firmie, nie na statku.

bo kapitan sobie mógł różne rzeczy wymyśleć, gdyby wymyślił na przykład coś takiego.

Ja spotkałem takich kapitanów ze statków towarowych, którzy daje przykład, mówią, ja mam taką regułę 10 i 20.

Jak statek ma ponad 20 lat i dmucha ponad 10, to cała załoga w pasach ratunkowych mieszka w mesie.

Jest 10 w skali Beauforta i statek ma ponad 20 lat, to załoga nocuje w mesie, nie ma żadnego chodzenia do kabin i jesteśmy tu blisko pokładu łodziowego, łodzi i tak dalej.

Więc taki standard można wprowadzić.

I ten człowiek mi mówi, ja to oczywiście robię na statkach greckich armatorów pod liberyjską banderą, bo tam nikt nie pójdzie na skargę do armatora.

Bo jakbym zrobił coś takiego na polskim statku, to natychmiast, znaczy może nie natychmiast, ale za jakiś czas byłyby skargi, wzywaliby mnie do biura i powiedzieli, panie kapitanie, a pan tam panikę zaprowadza.

Zapomnianych z lat 90. na promie, chyba irlandzkiej bandery jeszcze były wówczas tego rodzaju statki.

W rejsie do Francji prom spotkał się, pasażersko-towarowy spotkał się z czymś, co się nazywa freak wave, czyli taka fala potworna, bardzo zinterferowana, bo fale się tak potrafią zinterferować.

Coś się pozrywało, czy pospadał ładunek z samochodów, bo to wystarczy i statek miał stały przechył.

I kapitan zarządził oczywiście alarm, zbiórkę zarządził, tak to nazwijmy sobie.

Wysłał wszystkich pasażerów na pokład łodziowy.

I oczywiście tam się ludzie poprzyziębiali i była z tego wielka afera po prostu, tak duża, że minister odpowiedzialny za transport musiał występować w jego obronie.

Brzmi to kuriozalnie, ale łatwo mi sobie wyobrazić, że faktycznie tak to mogło wyglądać.

Więc tam była potrzebna, to jest takie dość oczywiste, po prostu zwyczajna procedura, podobna do tej, o której mówię, że dmucha ponad 10, wszyscy proszę wstawać, ubrać się odpowiednio i wziąć tutaj indywidualne środki ratunkowe i gdzieś się tutaj zebrać, przynajmniej w pobliżu środków ratunkowych.

Ale kapitan nie był władny ogłosić czegoś takiego.

Mógł sobie to wymyślić, ale nie był władny i podejrzewam, że gdyby chociaż raz coś takiego zrobił, to raczej by go tak ofuknięto w biurze, więc nie byłby chętny.

To jest... Ale kiedy było już ewidentne, że statek tonie, że idzie na dno, wyobrażamy sobie, że... To nie było, to się stało ewidentne dopiero jak statek przekroczył 15 stopni, przechód przekroczył 15 stopni, wówczas było wiadomo, że jest w zasadzie nie do opanowania.

Jak by to powiedzieć?

Bo drugi jest element, prawda?

Bo wówczas sobie, oprócz tego, że był ten przechył, to uświadamiano sobie na mostku, że coś się stało z systemem i my nie wiemy, co się stało.

Kapitan mówi, że przewróciły mi się lory, ale to on strzela.

On nie wie, co się stało.

Nie wie, czy to jest problem z ładunkiem, czy z systemem balastowym.

Wiemy z zeznań marynarza, który ostatni schodził do pompowni, że widział tam starszego mechanika.

Czyli podejrzewano jakąś awarię może.

A może awaria pomp nastąpiła na przykład.

Bo gdyby kapitan przyjął metodę zawory otwarte, bo byli tacy kapitanowie, którzy...

instrukcja pozwalała, uznała dwie szkoły, bo tam była szkoła, że pływamy z zaworami zamkniętymi, taka powiedzmy sobie PRS-owska i była grupa ludzi, którzy uważały, że jeżeli ja mam te zbiorniki jako balans, to ja muszę mieć je cały czas otwarte.

Żeby woda sobie swobodnie przepływała.

Na bieżąco pompuje, lewo, prawo, lewo, prawo.

Gdyby on został z otwartymi i nie wydał polecenia, bo najprawdopodobniej wydał, bo był z tej szkoły zawory zamknięte,

Gdyby był z tej szkoły, to być może mając komplet oficerów, mając trzech oficerów, mógł obsłużyć wszystkie systemy i tam by starszy oficer na przykład stał i raz lewą pompę uruchamiał, raz prawą, raz lewą, raz prawą i ten balans by utrzymywał ten statek.

Więc można tutaj gdybać na różne sposoby.

Zresztą jest taka świetna rzecz, jak w orzeczeniach.

Orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni zawiera taki zarzut w stosunku do kapitana, który jest słuszny, natomiast jest nieformalny.

Nie jest oparty na żadnym przepisie prawnym obowiązującym w Polsce.

On jest oparty na jakiejś powiedzmy sobie wiedzy o żegludze, że kapitan nie ogłosił, jak to napisano, alarmu

Zagrożenia bezpieczeństwa czy coś takiego.

W Polsce były alarmy opisane przez rozporządzenie któregoś tam z ministrów żeglugi.

Był alarm opuszczenia statku pożarowy, innych zagrożeń, no to się też zmieniało, tam kiedyś był jakiś wodny jeszcze.

Było ileś tych alarmów, ale nie było takiego przedalarmu.

Niektórzy to nazywają przedalarm, że ja ogłaszam.

Takie narzędzie mógł sobie wymyślić, ale z niewiadomo jakimi skutkami.

To, co pan mówi, doskonale pokazuje, jak wiele małych elementów złożyło się na to jedno wielkie nieszczęście.

Tą bezpośrednią przyczyną zatonięcia był zwrot, jakiego dokonał statek.

Stało się to dlatego, że chciał jakoś ominąć, wyminąć ten niemiecki mały statek, o którym rozmawialiśmy.

Jak słucham tej opowieści jako taki kompletny laik, wyobrażam sobie olbrzymi Bałtyk i na nim dwa statki, z czego jeden jest naprawdę niewielki, to sama okoliczność zderzenia tych statków wydaje mi się czymś rzadkim.

dwie szpilki, dwie zapałki na wielkiej przestrzeni.

Zastanawiam się, czy to było faktycznie jedyne wyjście w tej sytuacji, żeby zawracać statek, czy nie było tam żadnej opcji B?

Prawdopodobnie tak samo.

Bo typowym manewrem ustąpienia z drogi innemu statkowi jest, powiedzmy sobie, takie obejście go za rufą.

Czyli mamy go z prawej burty, wykonujemy zwrot w prawo z zapasem pewnym.

My ten zwrot za mocny robimy, żeby mu pokazać naszą intencję, że my tutaj czuwamy i...

Ty się nic nie musisz martwić i my cię opłyniemy rufą.

I teraz istnieją przeciwko temu dwie zasadnicze przeszkody.

Jest do dokumentów, które mają taki trochę poufny charakter, nazywa się to czasami zeszyt nocnych poleceń, dziennik nocnych poleceń kapitana.

Zakaz ustępowania manewrem.

Na tym statku należało ustępować prędkością, czyli zwolnić prędkość, zmniejszyć prędkość właśnie z powodu tego, że mamy gdzieś tam na jednej burcie

więcej balastu, jesteśmy niesymetrycznie zabalastowani i jak zrobimy zwrot, to kąt natarcia wiatru będzie inny, w związku z tym wystąpi inna siła i możemy wpaść w kłopoty, możemy zrobić z przechyłu 4 stopnie 8, coś spadnie z jakiejś lory, bo tutaj największym problemem jest nasza nieufność w stosunku do tego, co jest...

na wagonach, na samochodach, czy to jest zamocowane, czy nie.

Zakładamy, że w ogóle z założeniem, że jest niezamocowane albo źle zamocowane.

To jest podstawowe.

To jakby nawet są wyniki badań na ten temat.

Zdarzało się, że przychodzili jacyś inspektorzy i do wszystkich samochodów zajrzeli.

Okazało się, że na połowie to się wszystko rozsypie.

Czyli zalecenie było takie na Heweliuszu, że zwalniamy w takiej sytuacji.

Widzimy potencjalną kolizję, zwalniamy.

A tam już nie było z czego zwolnić, bo ten statek musiał sztormować.

To się kończy nawet uszkodzeniami kadłuba.

tak zwane szkody sztormowe z tego się rodzą między innymi.

Czyli statek płynął stosunkowo powoli.

Oba statki płynęły powoli.

Oba płynęły powoli i Hevel już prawdopodobnie nie mógł zwolnić.

Miał prędkość tam, no to wiemy z kolei znowuż od trzeciego oficera, 4,2 węzła, czyli to jest koło powiedzmy sobie 8 kilometrów.

Na godzinę stery, które były na rufie, działały może do trzech, trzy i pół, a potem statek po prostu tracił sterowność, już był wówczas zupełnie jakby poddany temu, co może chciało z nim zrobić.

Był silny bodziec, były motywacje, żeby wykonać ten zwrot trochę inaczej.

Oni ustąpili w ten sposób,

tak zwane międzynarodowe prawo drogi morskiej nakazuje robić we mgle.

We mgle, gdyby te statki się dwa spotkały, to zwrot w lewo byłby jedynym słusznym.

To jest taki zwrot ucieczki.

Oba statki od siebie odchodzą wówczas.

Z tym, że w tym przypadku drugim to byłoby niepotrzebne.

I oni wykonali zwrot, kierując się jeszcze...

najprawdopodobniej obawą, że za dwie godziny, jeśli ten sztorm by nie ustąpił, to płynąc tym samym kursem znaleźliby się w pobliżu tzw.

ławicy Orlej, gdzie jest i płytko, fala się łamie, to jest oczywiście akwent niebezpieczny.

Pytanie, czy ten sztorm trwałby jeszcze z tą siłą dwie godziny, czy nie było szansy, bo tam...

Wygląda ewidentnie, że tak zwany całkowity znos.

Statek nie płynie, że tak powiem, po kursie.

Statek płynie kursem, ale tak naprawdę to płynie tak ukosem, w zależności jak te wektory działające na niego od prądu, prąd też już wystąpił wówczas na pewno, od wiatru nim rządzą i w związku z tym ten kąt drogi swego rodzaju kompromisem on prowadził w stronę ławicy Orlej.

Była jeszcze daleko, ale zbliżano się powolutku.

Dwie godziny, dwie i pół godziny jeszcze ich dzieliło drogi przy tej prędkości.

No i ewentualnie, żeby kombinować i podejść, może podejść pod brzeg właśnie Rugi.

No też by trwało kilka godzin, gdyby ten wiatr miał cały czas tą samą siłę.

Wiadomo było, że...

Więc wybrali taki wariant.

Nie mogli tego zwrotu najprawdopodobniej zrobić i wymyślili, że... I to w końcu było skuteczne.

To długo trwało prawdopodobnie.

To musiało trwać nawet pół godziny.

Walczyli z tą próbą, odbijało ich.

Nawet trzeci oficer o tym mówi.

Dlatego zeznania są bardzo dziwne.

Nie chcę w to wchodzić, ale on opowiada właśnie, że to trwało, że te próby się nie udawały.

Czyli to nie było takie łatwe, żeby dokonać tego zwrotu.

I wymyślono w końcu, że my tego nie możemy zrobić napędem, nie możemy rozpędzić statku tak, żeby zadziałały stery znajdujące się za śrubami.

Dwa były za dwoma śrubami, tylko my musimy to zrobić...

sposobem, może tak jak w porcie, stańmy i dajmy całą moc na to, co mamy w maszynie, na stery strumieniowe, były dwa na dziobie po 800 koni mechanicznych, to jak dwa takie już w tamtych czasach dość mocne holowniki.

A jeszcze jak damy lewą śrubą, która być może ma odpowiednią skrętność, to jest śruba z nastawnymi skrzydłami,

to wystąpi tak zwany efekt boczny, czyli nam jeszcze jeden dojdzie, taki wektor podobny do działania steru strumieniowego, ale znajdującego się na rufie.

Nie było steru strumieniowego oczywiście na rufie, a szkoda.

I ten zwrot wreszcie się udało.

Prywatnie trzeci oficer, on tego nie powiedział nigdy w tej formie na żadnych zeznaniach, bo ten statek miał być wymazany i statek idący na kolizję znika z zeznań trzeciego oficera już od zeznań w prokuraturze, które składał w marcu, jeszcze kilka miesięcy oczywiście przed rozprawą.

Już prokuratorowi nie powiedział o tym statku.

Powiedział jeszcze sędziom w Izbie Morskiej na tym przesłuchaniu śledczym, a już prokuratorze nie.

Albo powiedział, ale ktoś nie zanotował.

Albo powiedział, a ktoś nie zanotował.

Tak, też możliwe.

I on powiedział na lądzie, że o mało nie doszło do kolizji.

Więc...

No i dla mnie ten podejrzany sposób rozpoczęcia korespondencji, bo zdarza się, że statki uzgadniają przez radiotelefon, to zwykle jest właśnie na szesnastym kanale bezpieczeństwa, sposób winięcia się czy wyprzedzenia, no różne sytuacje kolizyjne są, niekoniecznie tylko krzyżówki.

I się mówi, ty zrobisz to, ja zrobię to, ja tego nie mogę, bo...

Taka rozmowa mogła być i na Franku Mikaelu mogli odmówić.

Znaczy nie dziwię się, że jeśli odmówili, bo oni też, tak jak Niemiec powiedział, my się tu ledwo trzymamy.

No ale tych zapisów nie mamy, więc nie wiemy jak ta rozmowa wyglądała.

Panie Marku, rozmawiamy o Heweliuszu, bo oczywiście jest to niezwykle ciekawa historia, ale też warto przeanalizować błędy i wyciągać wnioski na przyszłość.

Jakie Pan wyciągnął wnioski z tej całej historii?

Czego ten Jan Heweliusz Pana nauczył?

Po latach jakaś taka myśl, podsumowanie.

Czy państwo polskie wyciągnęło wnioski z tamtego wypadku?

Może to jest ten jeden gorzki wniosek.

Może to wszystko będzie zbyt wzniosłe czy zbyt odległe, ale ja pamiętam z dawnych lat, kiedy zacząłem czytać już taką poważną prasę jak może i inne, taki esej profesora Jana Szczepańskiego, który porównał społeczeństwo polskie, czytałem z jakimś opóźnieniem, bo to było napisane tuż po październiku 1956 roku, że...

Społeczeństwo polskie przypomina kotlet schabowy, czyli takie rozbite są wszystkie tkanki młotkiem i te nawet komórki, które się składają na kotlet schabowy.

I sprawa Heweliusza to jest takie zderzenie państwa mafijnego z kotletem schabowym.

I to jest jakby najważniejszy wniosek, że nie można być kotletem schabowym.

Bo po prostu my nie mamy skali porównawczej.

Ja mam ze względu na to, jeździłem na jakieś konferencje związane z Estonią, gdzie przychodziło po kilkaset osób.

Pięć stowarzyszeń w Szwecji, one się potem połączyły.

Stowarzyszenie w Estonii.

Tam to nieustannie walka trwa.

Gdzieś minęły lata, nieustannie walka trwa.

Stowarzyszenie ludzi, którzy walczyli o prawdę w sprawie katastrofy masowca, zaginięcia w zasadzie Derbyshire, czy traulera Gaul w Anglii.

Tam nie ma kotleta schabowego i państwo musi ustąpić.

W Wielkiej Brytanii w latach 90. było około 30, a może 40 kilka, a 30 z nich jeszcze świadczyło pomoc prawną, organizacji pomocowych dla marynarzy.

Tych marynarzy nie było dużo więcej niż w Polsce, bo już była to epoka wygaszania tej żeglugi brytyjskiej, narodowej.

W każdym razie ilość marynarzy malała.

Po kilkadziesiąt osób wokół takich ofiar, stowarzyszenia, związki zawodowe.

Pani Brudnicka, wdowa po starszym mechaniku i szefowa stowarzyszenia rodzin, marynarz z Heweliusza idzie do szefa wielkiego związku zawodowego z prośbą o pomoc.

On jej mówi, ta sprawa nas nie dotyczy.

Ja namawiałem różne organizacje społeczne wówczas, które zaczęły tam raczkować, także zakładane za pieniądze z zachodu i nigdzie nie uzyskałem, że powiedziałbym, że jakieś takie warunki proponowano, warunki musieliśmy spełnić, żeby...

Ta kwestia stosunku adwokatów do tej sprawy.

To społeczeństwo się rozłazi i nie ma z tego żadnej diagnozy.

Brak społeczeństwa obywatelskiego, brak zaangażowania, każdy sobie... Mówił pan o moim procesie.

Był to proces ciekawy także z punktu widzenia prawniczego.

W procesach o zniesławienie powinno nastąpić odwrócenie ról procesowych, czyli ja staję się jako skarżony prokuratorem, czyli mam te same narzędzia co prokurator, na przykład sąd nie może oddalać moich wniosków dowodowych, musi je rozpatrzyć czy rozważyć, więc to jest, patrząc formalnie, bardzo trudny proces dla skarżących.

Tego oczywiście nie było, nie nastąpiło to odwrócenie ról procesowych, ale żadna redakcja z tych, do których pisałem, Heweliuszła, było ich kilka, nie nadała żadnego sygnału ani do publiczności, ani do swoich czytelników, że dzieje się coś takiego i że to jest złe, powiedzmy sobie, albo w ogóle, że się dzieje.

ani nie odezwała się do mnie w żadnej formie.

Nigdy nie było telefonu, powiedzmy sobie, z polityki czy z przeglądu, a jak tam, panie Marku, ta sprawa, co się dzieje, będzie się pan odwoływał czy coś.

Zero, zero, zero zainteresowania.

Nie wyciągnęliśmy wniosku, że trzeba ten schabowy musi się zrastać i że wszyscy są odpowiedzialni za to, a szczególnie ci, którzy mają jakąś władzę chociażby nad kartką drukowanego papieru.

Gorzka diagnoza, ale bardzo doceniam szczerość i przede wszystkim Pana obecność.

Bardzo dziękuję, że Pan przyjechał do Warszawy.

Dziękuję za spotkanie i dziękuję za rozmowę.